T-4 uzbrukuma un izlūkošanas lidmašīna: specifikācijas, apraksts, foto

2024 Autors: Howard Calhoun | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-17 10:35

Apmēram 20 gadus pēc Otrā pasaules kara beigām padomju pavēlniecība saprata, cik ļoti zemu ir novērtēti amerikāņu gaisa kuģu bāzes kuģi. Mūsu valstī nebija pieredzes šādu kuģu būvniecībā, un tāpēc mums bija jāmeklē asimetriskas atbildes: kodolraķešu pārvadātāji un lidmašīnas, kas spēj izlauzties cauri gaisa kuģu pārvadātāju grupas pretgaisa aizsardzībai ar sekojošu galvenā kuģa iznīcināšanu. Viens no veiksmīgākajiem projektiem bija T-4 lidmašīna.

Izskata iemesli

Līdz 50. gadu beigām mūsu valsts bija kritiskā situācijā: kuģu un lidmašīnu ziņā mēs noteikti zaudējām ASV, kur kara laikā paātrinātā tempā tika nolaisti smagie kreiseri un bumbvedēji.. Paritāte tika saglabāta tikai ar raķešu zinātnieku varonīgiem centieniem. Taču situācija joprojām bija satraucoša, jo tajā pašā laikā amerikāņi savā flotē sāka ieviest kodolraķešu nesējus, kurus pasūtījuma ietvaros sedza aviācija. Mēs nevarējām efektīvi tikt galā ar gaisa kuģu pārvadātāju grupām, jo mums vienkārši nebija tam piemērota aprīkojuma.

Vienīgais drošais veids, kā iznīcināt lidmašīnu pārvadātāju grupu, bija palaist virsskaņas raķeti ar kodollādiņu. Tajā laikā pastāvošās PSRS lidmašīnas un zemūdenes vienkārši nevarējanoteikt mērķi no droša attāluma, nemaz nerunājot par sitienu tam.

Kā atrisināt problēmu?

Īpašu zemūdeņu izveidei vienkārši nebija laika, un tāpēc nolēmām iesaistīt lidmašīnu konstruktorus. Viņiem tika dots "vienkāršs" uzdevums: pēc iespējas īsākā laikā izstrādāt "lidmašīnu + raķešu" kompleksu, kas spēj iekļūt amerikāņu aviācijas bāzes kuģu grupas pretgaisa aizsardzībā un iznīcināt visus bīstamākos kuģus.

50. gadu beigās mūsu valstī nebija neviena projekta, kas kaut kā atbilstu šīm prasībām. Tomēr Myasishchev dizaina birojam bija lidmašīnas M-56 projekts. Tās galvenā priekšrocība bija ātrums, kas varēja sasniegt 3000 km/h. Bet tā pacelšanās svars bija 230 tonnas, un bumbas slodze bija tikai 9 tonnas. Ar to acīmredzami nepietika. Un tā parādījās T4 lidmašīna: Sukhoi Design Bureau raķešu pārvadātājam bija jāieņem tukša niša.

Sotka

“Lidmašīnas pārvadātāja slepkavas” pacelšanās masai bija jābūt ne vairāk kā 100 tonnām, lidojuma “griestiem” vismaz 24 kilometri un ātrumam tieši tie paši 3000 km/h. Šādu lidmašīnu, tuvojoties mērķim, ir vienkārši fiziski neiespējami atklāt un nosūtīt uz to raķetes. Tolaik nebija neviena pārtvērēja, kas spētu iznīcināt šādu mašīnu.

"Auduma" lidojuma diapazonam bija jābūt vismaz 6-8 tūkstošiem kilometru ar raķetes attālumu 600-800 kilometru. Jāatzīmē, ka tieši raķetei šajā kompleksā tika piešķirta vadošā loma: tai ne tikai bija jāiekļūst pretgaisa aizsardzībā, braucot ar maksimālo iespējamo ātrumu, bet arī jāsasniedz mērķis ar savu nākamo.sakaut pilnīgi bezsaistē. Tātad T4 lidmašīna ir raķešu nesējs, kura elektroniskajai uzpildei vajadzēja būt nopietni priekšā savam laikam.

Attīstības dalībnieki

Valdība ir nolēmusi, ka Tupoleva, Sukhoi un Jakovļeva projektēšanas biroji piedalīsies jaunās lidmašīnas izstrādē. Mikojans sarakstā netika iekļauts nevis kādas intrigas dēļ, bet gan tāpēc, ka viņa dizaina birojs bija pilnībā pārņemts ar darbu pie jauna iznīcinātāja MiG-25 izveides. Lai gan, godīgi sakot, jāatzīmē, ka tieši Tupolēvi rēķinājās ar uzvaru, un citi dizaina biroji tika piesaistīti tikai, lai radītu konkurences izskatu. Pārliecība tika balstīta arī uz esošo "projektu 135", kas prasīja tikai palielināt kreisēšanas ātrumu līdz nepieciešamajiem 3000 km/h.

Neskatoties uz cerībām, "cīnītāji" ar interesi un entuziasmu ķērās pie ne-pamatdarba. Sukhoi Design Bureau nekavējoties metās uz priekšu. Viņi izvēlējās "Canard" izkārtojumu ar gaisa ieplūdes atverēm, kas izvirzījās nedaudz aiz spārna priekšējās malas. Sākotnēji lidmašīnas projekta pacelšanās svars bija 102 tonnas, tāpēc tam tika piešķirts neoficiāls segvārds “aust”.

Starp citu, modificētā T4 lidmašīna "dvuhsotka" ir projekts, kas ierosināts vienlaikus ar Tupolev Tu-160. Pēc tam Tupoļevs izmantoja daudzus Sukhoi darbus, lai izveidotu savu mašīnu, kuras pacelšanās svars pārsniedza 200 tonnas.

Konkursā uzvarēja Sukhoi projekts. Pēc tam dizainerim nācās pārciest daudz nepatīkamu brīžu, jo viņš tieši bija spiests nodot visus Tupoleva dizaina biroja materiālus. Viņš atteicās, kas nepievienoja draugusne aviācijas nozarē, ne pašā partijā.

Elektroelektrostacija

T-4 lidmašīnai, kas tajā laikā bija unikāla, bija nepieciešami ne mazāk unikāli dzinēji, kas varēja darboties ar īpašu degvielu. Skaidrs, ka Sukhoi bija trīs iespējas vienlaikus, taču galu galā viņi apmetās uz RD36-41 modeli. Bēdīgi slavenais NPO Saturns bija atbildīgs par tā attīstību. Ņemiet vērā, ka šis motors bija VD-7 modeļa "tāls radinieks". Jo īpaši tie bija aprīkoti ar 3M bumbvedējiem.

Dzinējs uzreiz izcēlās ar tā uzreiz 11 pakāpju kompresoru, kā arī turbīnu lāpstiņu pirmās pakāpes gaisa dzesēšanu. Jaunākais tehniskais jauninājums ļāva nekavējoties paaugstināt sadegšanas kameras darba temperatūru līdz 950K. Šis dzinējs ir īsta ilgtermiņa konstrukcija, it īpaši pēc padomju standartiem. Lai to izveidotu, bija vajadzīgi desmit gadi, bet rezultāts bija tā vērts. Pateicoties šim dzinējam, T4 ir raķešu nesējs, kura ātrums pārsniedza līdzinieku ātrumu.

Ar kuru raķeti šī lidmašīna bija bruņota?

Iespējams, vissvarīgākais "tandēma" elements bija X-33 modeļa raķete, kuru izstrādāja leģendārais Radugas dizaina birojs. Uzdevums projektēšanas birojam bija visgrūtākais, faktiski uz tā laika tehnoloģiju robežas. Bija nepieciešams izgatavot raķeti, kas autonomi sekotu mērķim vismaz 30 kilometru augstumā, un tās ātrumam jābūt sešas līdz septiņas reizes lielākam par skaņas ātrumu.

Turklāt pēc gaisa kuģa pārvadātāja pasūtījuma nodošanas viņai patstāvīgi (!) nācās aprēķināt vadošo gaisa kuģa pārvadātāju un tam uzbrukt,izvēloties visneaizsargātāko punktu. Vienkārši sakot, triecienlidmašīnā T-4, kuras foto ir rakstā, bija raķete, kas maksāja pat pussimtu.

Pat mūsdienu konstruktoriem tas ir diezgan liels izaicinājums. Toreiz izvirzītās prasības izskatījās kaut kā fantastiski. Lai veiktu šos uzdevumus, raķetes dizains ietvēra savu radara staciju, kā arī milzīgu daudzumu īpaši izsmalcinātas elektronikas. X-33 iebūvēto sistēmu sarežģītība nekādā ziņā nebija zemāka par pašām "simtdaļām".

Zinātnes un tehnoloģiju triumfs

T-4 lidmašīna radīja patiesu sensāciju, pateicoties tās augsto tehnoloģiju kabīnes gaismai. Pirmo reizi pašmāju aviācijas nozares vēsturē bija pat atsevišķs displejs savlaicīgai taktiskās un tehniskās situācijas novērtējumam. Virs visas zemes virsmas mikrofilmu kartēm taktiskā situācija tika parādīta reāllaikā.

Dizaina un izveides problēmas

Nav pārsteidzoši, ka jau tik sarežģītas mašīnas projektēšanas stadijā radās simtiem problēmu, no kurām katra varēja samulsināt pat akadēmiķi. Pirmkārt, sākotnēji lidmašīnas šasijas daļa neietilpa iekšējā nodalījumā. Lai atrisinātu šo problēmu, tika piedāvātas daudzas iespējas, no kurām daudzas, atklāti sakot, bija neprātīgas: jo īpaši viņi pat ierosināja "shifter" projektu, kad lidmašīnai bija jālido līdz mērķim ar nolaistu kabīni.

Protams, lidmašīna T-4 ir bumbvedējs, kura tehniskie raksturlielumi bija manāmi apsteiguši savu laiku… Bet ne tik lielā mērā!

Bet toreiz pieņemtie lēmumidaudzi izskatījās fantastiski. Tātad, pie ātruma 3000 km / h, pat nedaudz izvirzīta kabīnes laterna ievērojami palielināja pretestību. Tad tika piedāvāts vienkāršs risinājums: minimālai pretestībai lidojuma laikā kabīne paceļas uz augšu. Tā kā 24 kilometru augstumā vizuāli orientēties joprojām nebūtu iespējams, navigācijai bija jānotiek tikai ar instrumentiem.

Kad T-4 lidmašīna nolaižas, kabīne novirzās uz leju, tāpēc pilotam ir lielisks skats. Sākumā militārpersonas uztvēra šo ideju ļoti piesardzīgi, taču tā paša izcilā uzbrukuma lidmašīnas Il radītāja dēla Vladimira Iļušina autoritāte tomēr ļāva pārliecināt ģenerāļus. Turklāt Iļušins uzstāja uz periskopa ieviešanu dizainā: to bija plānots izmantot slīpuma mehānisma atteices gadījumā. Starp citu, pašmāju Tu-144 un anglo-franču Concorde radītāji vēlāk izmantoja viņa lēmumu.

Apvalka izveide

Viens no grūtākajiem uzdevumiem bija apšuvuma izveide. Fakts ir tāds, ka, veidojot to, dizaineriem bija jāizpilda divi šķietami viens otru izslēdzoši punkti. Pirmkārt, apvalkam bija jābūt radio caurspīdīgam. Otrkārt, lai izturētu ārkārtīgi lielas mehāniskās un termiskās slodzes. Lai atrisinātu šo problēmu, bija nepieciešams izveidot speciālu materiālu uz stikla pildvielas bāzes, kura struktūra atgādināja šūnveida struktūru.

Tādēļ T-4 triecienlidmašīnas un izlūkošanas lidmašīna tiek pelnīti apsvērtadaudzu unikālu tehnoloģiju "cilmes priekštecis", kuras mūsdienās tiek izmantotas ne tikai armijā, bet arī pilnīgi mierīgās nozarēs.

Pats apšuvums ir piecu slāņu konstrukcija, un 99% slodžu krīt uz tā ārējo apvalku, kura biezums bija tikai 1,5 mm. Lai sasniegtu tik iespaidīgu sniegumu, zinātniekiem bija jāizstrādā kompozīcija, kuras pamatā ir silīcijs un organiskie savienojumi. Darba gaitā zinātniekiem bija jāapsver un jāanalizē vairāk nekā 20 (!) topošo lidmašīnu iespējamās formas un izmēri, prognozējot to lidojumu veiktspēju. Un tas viss – bez modernām datorprogrammām! Tāpēc ir grūti nenovērtēt dizaineru grandiozo ieguldījumu.

Pirmais lidojums

Pirmā T4 Sotka lidmašīna bija gatava lidojumam 1972. gada pavasarī, taču kūdras ugunsgrēku dēļ Maskavas apkārtnē redzamība uz testa lidlauka skrejceļiem bija gandrīz nulle. Mums nācās pārcelt lidojumus. Tāpēc pirmais lidojums notika tikai tā paša gada vasaras beigās, un lidmašīnu vadīja pilots Vladimirs Iļjušins un navigators Nikolajs Alferovs. Vispirms tika veikti deviņi testa lidojumi. Ņemiet vērā, ka piloti veica piecus no tiem, nenoņemot šasiju: bija svarīgi novērtēt jaunās mašīnas vadāmību visos darbības režīmos.

Piliti uzreiz atzīmēja lidaparāta vadības augsto vieglumu: pat “aust” skaņas barjera tika galā nevainojami, un pat pārejas brīdis uz virsskaņu bija jūtams tikai ar instrumentiem. Armijas pārstāvji, kuri vēroja testus, bija sajūsmā par jauno auto un nekavējoties pieprasījasērijveida ražošana 250 gab. Šīs klases lidmašīnām tā ir vienkārši neticami liela tirāža!

Ja viss izdotos labi, tad T-4 lidmašīnu (bumbvedēju, kura īpašības aprakstītas šajā materiālā) mēs zinātu kā vienu no daudzskaitlīgākajiem savas klases pārstāvjiem.

Lidmašīnas perspektīva

Vēl viens šīs iekārtas akcents bija pārkonfigurējamais spārns. Sakarā ar to to varētu uzskatīt par daudzfunkcionālu, lidmašīnu var izmantot kā stratosfēras izlūkošanas lidmašīnu. Tas samazinātu militārās programmas izmaksas, ļaujot ražot tikai vienu lidmašīnu divu vietā.

Jauno tehnoloģiju beigas

Sākotnēji "simtdaļu" bija paredzēts uzbūvēt Tušino aviācijas rūpnīcā, taču tā vienkārši nepavilka vajadzīgos ražošanas apjomus. Vienīgais uzņēmums, kurā viņi varēja ražot vajadzīgo skaitu jaunu automašīnu, bija Kazansky AZ. Drīz sākās darbs pie jaunu darbnīcu sagatavošanas. Taču tad iejaucās politika: Tupoļevu nemaz neinteresēja konkurents, un tāpēc Suhoju nekaunīgi “izgrūda” no rūpnīcas, līdz nāvei uzlaužot visas iespējas uzbūvēt jaunu automašīnu.

Tāpēc šodien mēs zinām, ka T-4 lidmašīna ir bumbvedējs, kam bija unikālas sava laika īpašības, taču tas nekad netika izmantots nelielā sērijā. Paralēli norisinājās arī otrais "lauka" testu posms. 1974. gada janvāra beigās notiek lidojums, kura laikā lidmašīna spēja sasniegt 12 km augstumu un ātrumu M=1,36. Tika pieņemts, ka tas bija uz š.posmā, automašīna galu galā sasniegs paātrinājumu M=2,6.

Tikmēr Sukhoi risināja sarunas ar Tušinskas rūpnīcas vadību, piedāvājot pat pārbūvēt darbnīcas, ja nu vienīgi, lai varētu uzbūvēt pirmos 50 "akrus". Bet varas iestādes, ko pārstāvēja Aviācijas rūpniecības ministrija, kas ļoti labi pazina Tupoļevu, atņēma dizainerim pat šo iespēju. Jau 1974. gada martā viss darbs pie revolucionārās lidmašīnas tika pārtraukts bez paskaidrojumiem. Tātad T-4 ir lidmašīna (tās foto ir rakstā), kas iznīcināta tikai dažu PSRS Aizsardzības ministrijas un valdības darbinieku personisku iemeslu dēļ.

Sukhoi nāve, kas notika 1975. gada 15. septembrī, nedeva skaidrību šajā jautājumā. Tikai 1976. gadā Aviācijas rūpniecības ministrija sausi pieminēja, ka darbs pie "pīšanas" tika pārtraukts tikai tāpēc, ka Tu-160 ražošanai Tupoļevam bija nepieciešami strādnieki un ražošanas telpas. Tajā pašā laikā T-4 joprojām tiek oficiāli pasludināts par "B altā gulbja" priekšteci, lai gan Tupoļeva dizaina birojs vienkārši privatizēja visus "objekta 100" materiālus, izmantojot Sukhoi nāvi.

Tupoļeva aizstāvji skaidro viņa nostāju ar to, ka konstruktors vēlējies ieviest "vienkāršāku un lētāku Tu-22M"… Jā, šī lidmašīna tiešām bija lētāka, taču tās ieviešana prasīja vairāk nekā septiņus gadus, un pēc tā īpašībām viņš bija ļoti tālu no stratēģiskā bumbvedēja. Turklāt līdz brīdim, kad tika atrisinātas daudzas uzticamības problēmas, šis modelis izgāja daudzus modifikācijas ciklus, kas arī daudz sliktāk ietekmējaprojekta kopējās izmaksas.

Par grandiozu tautas līdzekļu pārtēriņu runā arī fakts, ka no Kazaņas aviācijas rūpnīcas cehiem vērtīgākās iekārtas, kas bija paredzētas "simtnieku" sērijveida ražošanai, tika vienkārši izgrieztas un izmestas lūžņos.

"Aušanas" nozīme

Šobrīd vienīgā Sukhoi T-4 lidmašīna ir pastāvīgi novietota Monino Aviācijas muzejā. Ir vērts atzīmēt, ka 1976. gadā Sukhoi dizaina birojs izmantoja pēdējo iespēju nogādāt "simto" līdz finišam, norādot summu 1,3 miljardu rubļu apmērā. Valdībā izcēlās neticams satraukums, kas tikai veicināja ātru lidmašīnas aizmirstību. Ievērības cienīgākais ir fakts, ka Tu-160 PSRS izmaksāja daudz dārgāk. Tātad T-4 ir lidmašīna, kas varētu būt ideāls risinājums cenas un funkciju ziņā.

Ne pirms, ne pēc Padomju Savienības nebija tik daudz jaunu izgudrojumu iemiesoti vienā mašīnā. Līdz brīdim, kad tika izlaists prototips "object 100", bija tieši 600 jaunākie izgudrojumi un patenti. Izrāviens lidmašīnu būves jomā bija neticams. Diemžēl tajā pašā laikā bija viens smalkums: līdz radīšanas brīdim T4 “aušanas” lidmašīna vairs nevarēja tikt galā ar savu uzdevumu, tas ir, izrāvienu gaisa kuģa pārvadātāja ordera pretgaisa aizsardzībā. Zīmīgi, ka Tu-160 tam nav piemērots. Zemūdens raķešu nesēji ir daudz labāk piemēroti šim nolūkam.

Prekursori un analogi

Visslavenākais ir "B altais gulbis", kas pazīstams arī kā raķešu nesējs TU-160. Šis ir mūsu pēdējais stratēģiskais bumbvedējs. Maksimālais pacelšanās svars- 267 tonnas, standarta ātrums uz zemes - 850 km / h. "B altais gulbis" var paātrināties līdz 2000 km / h. Lielākais nobraukums ir līdz 14 000 km. Lidmašīnā var uzņemt līdz 40 tonnām raķešu un/vai bumbu, tostarp "viedās", ko vada satelītu sistēmas.

Parastajā versijā bumbu nodalījumos ir sešas Kh-55 un Kh-55M raķetes. "B altais gulbis" ir visdārgākā padomju lidmašīna, tā ir daudz dārgāka nekā T-4, lidmašīna tika noraidīta, cita starpā, "augsto izmaksu" dēļ. Turklāt neviena no šīm lidmašīnām tās izveides brīdī nevarēja nodrošināt to mērķu izpildi, kuriem tā tika radīta. Nesenā pagātnē tika nolemts atsākt mašīnas ražošanu Kazaņas aviācijas rūpnīcā. Iemesls ir vienkāršs - jaunu raķešu parādīšanās, kas ļauj (teorētiski) salīdzinoši veiksmīgi izlauzties cauri pretgaisa aizsardzībai, kā arī pilnīga mūsdienu attīstības trūkums šajā jomā.

M-50

Savam laikam revolucionāra lidmašīna, ko radījis Vladimirs Mjaščevs un OKB-23 komanda. Ar 175 tonnu pacelšanās svaru tam bija jāpaātrina līdz gandrīz 2000 km/h un jānes līdz 20 tonnām bumbu un/vai raķešu.

XB-70 Valkyrie

Sevišķi slepens amerikāņu bumbvedējs (savam laikam), kura korpuss pilnībā sastāvēja no titāna. Uzņēmuma veidotājs - Ziemeļamerikas. Pacelšanās svars - 240 tonnas, maksimālais ātrums - 3220 km/h. Pielietojuma diapazons ir līdz 12 tūkstošiem kilometru. Sērija nekad netika rādīta neticami augsto izmaksu un tehnoloģisko ražošanas grūtību dēļ.

Šodien T-4 (lidmašīna, kuras foto ir rakstā) ir skaistapiemērs tam, kā augsto tehnoloģiju un augstākās klases iekārtas tiek nogalinātas politisku motīvu un slepenu spēļu dēļ.

Rezultāti

Par laimi, dizaineru titāniskās pūles un milzīgās summas, kas iztērētas prototipu izstrādei un ražošanai, nav nogrimušas aizmirstībā. Pirmkārt, daudzas no tolaik izstrādātajām tehnoloģijām vēlāk tika izmantotas, lai izveidotu Tu-160, kas šodien sargā mūsu valsts robežas. Otrkārt, Sukhoi dizaina birojs varēja izmantot visus šos uzlabojumus, veidojot savam laikam unikālo Su-27, kas līdz pat mūsdienām joprojām ir "hits" iznīcinātāju aviācijā.

Par "simtnieka" ietekmi uz pašmāju aviācijas industrijas un kosmosa industrijas vēsturi saka kaut vai tas, ka "Buran" izstrādē tika izmantota "šūnveida" pārklājuma tehnoloģija. Diemžēl šis projekts bija viduvēji izpostīts.