An-2 lidmašīna: specifikācijas, dzinējs, kabīne, ātrums, fotoattēls un cena

2024 Autors: Howard Calhoun | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-17 10:35

Šim automobilim bija daudz pretinieku agrīnajos pēckara gados. Lidmašīna An-2 jau toreiz šķita novecojusi, augstajām aviācijas iestādēm bija savs priekšstats par to, kā vajadzētu izskatīties mūsdienu tehnoloģijām. Divplāksnis ar “strupu” degunu un lencēm šķita pirmskara pagātnes relikts, atgādināja saplākšņa U-2, un tam uzreiz “pielipa” apvainojošais segvārds “kukurūza” (tā viņi ķircināja neliela mācību lidmašīna, kas visus grūtos četrus gadus cīnījās frontēs). Kas zināja, ka šī neizskatīgā lidmašīna ilgu laiku pārdzīvos savus kritiķus…

Antonova ideja

Oļegs Konstantinovičs Antonovs nodarbojās ar gaisa kuģu izstrādi. Šo tēmu viņam iedeva izslēgšanas princips. Kara laikā dizaineri, kuriem bija bagāta pieredze militārās tehnikas izveidē, rūpējās par uzbrukuma lidmašīnām, bumbvedējiem un iznīcinātājiem, civilās aviācijas pamatu veidoja licencētie PS-84 (tie arī ir Li-2, dokumentācija un aprīkojums to ražošanai tika iegādāts g. ASV trīsdesmitajos gados). Antonovs,jauns vīrietis (nedaudz virs 30), uzņēma dažādas kravnesības nosēšanās planierus. Gadu pirms kara viņiem piedāvāja lidmašīnas An-2 prototipu. Tehniskie raksturlielumi neizraisīja vadības interesi, divplāksnis šķita lēns un mazs. Oļegs Konstantinovičs atgriezās pie desantkuģu projektēšanas, taču neaizmirsa par savu ideju.

Ieviešana

1945. gadā PSRS valdība saprata ar gaisa transportu veiktās lauksaimniecības pārstrādes progresivitāti. Apputeksnēšana un ķīmiskā apstrāde ar aviācijas palīdzību Amerikas Savienotajās Valstīs bija ikdienišķa parādība, un visas progresīvās tehnoloģijas pēckara posta apstākļos bija steidzami nepieciešamas, valsts izjuta pārtikas krīzi. Turklāt neliela lidmašīna, kas spēj pārvadāt pusotru desmitu pasažieru vai tonnu vai divas kravas, bija nepieciešama gan pastam, gan praktiski visām tautsaimniecības nozarēm, īpaši attālu rajonu apkalpošanai. Galvenās prasības jaunajai mašīnai tika formulētas darba uzdevumā: tai jāpaceļas no nesagatavotām vietām, jāspēj darboties plašā klimatiskajā diapazonā. Tās uzturēšanai nevajadzētu prasīt īpašas tehnoloģijas. Un, protams, ir jābūt uzticamībai un vienkāršai pārvaldībai. Visas šīs prasības pilnībā izpildīja lidmašīna An-2, kuras pirmais eksemplārs no Novosibirskas izmēģinājumu lauka pacēlās 1947. gadā. Ideja pirms septiņiem gadiem ir atradusi pielietojumu.

Ražots PSRS

Piecus gadus lidmašīna tika ražota salīdzinoši nelielās (vismazvismaz PSRS) daudzumos, tikai daži simti gabalu. Pēc “tautu tēva” nāves N. S. Hruščovs, kurš vadīja partiju un valsti, uzsāka šīs mašīnas ražošanas pieaugumu. Lidmašīna An-2 labi iederējās universālās ķīmijizācijas koncepcijā un lauksaimniecības attīstībā, kas saskārās ar vērienīgu uzdevumu “panākt un apsteigt” PSRS galveno pasaules konkurentu – ASV. Sākotnēji ražošanas bāze bija Kijevas gaisa kuģu rūpnīca Nr. 437. Dolgoprudnijas pilsētā tika uzbūvēta arī specializēta lauksaimniecības modifikācija ar indeksu “M”. O. K. Antonovam par pārsteigumu pasažieru pārvadāšana kļuva par praktiski galveno An-2 mērķi. Lidmašīnas tehniskie parametri neliecināja par komfortu lidojumā, un zemo "griestu" radītā "pļāpāšana" nebija traucēklis kravai. Salons bija aprīkots visvienkāršākajā veidā, gar sāniem bija novietoti diezgan šauri soliņi. Ģenerāldizaineris šādu savas atvases popularitāti komentēja visai kodīgi, nosaucot to par "skārda kannu ar spārniem". Neskatoties uz to, to gadu padomju presē bieži tika atrastas fotogrāfijas ar An-2 ar Aeroflot "spārniem", vai nu ar slēpēm pie Čukču jurtām, vai uz augstu kalnu ganību fona, vai pat tikai uz lauku lauka. Biļetes cena bija pieticīga, par trīs rubļu banknoti reizēm varēja aizlidot uz kaimiņu reģionālo centru, komforts arī nebija prasīgs, bet par Annušku runāja ļoti sirsnīgi.

Istabene…

Līdz 1963. gadam An-2 bija tikai padomju lidmašīna. 1958. gadā dokumentācija tās ražošanai sociālistiskās starptautiskās sadarbības ietvaros tika nodota Polijai, un padomju rūpnīcas to izlaida.sāka pakāpeniski samazināties. Polijas uzņēmums PZL-Mielec piegādāja gandrīz 12 tūkstošus divlidmašīnu, ko galvenokārt iegādājās Padomju Savienība (vairāk nekā 10 tūkstošus). Par piegādes noteikumiem uz "vēsturisko dzimteni" tika panākta vienošanās iepriekš, un pārējās ierīces tika izmantotas sociālistiskajās valstīs un citos planētas reģionos, kur arī šis unikālais lidaparāts tika novērtēts.

Antonov Design Bureau iekārtas ir guvušas atzinību arī Ķīnā. Tur An-24 (saņēma Y-7 indeksu) un An-2 (Y-5) tiek ražoti sērijveidā saskaņā ar licenci. Kopējais "Annuškas" pasaulē izgatavoto eksemplāru skaits pārsniedzis astoņpadsmit tūkstošus, 2012.gadā 2300 no tiem ir tehniski labā stāvoklī. Lidaparāts An-2 saskaņā ar Ginesa grāmatu ir ilgmūžīgs rekordists; tas ir ražots vairāk nekā sešus gadu desmitus.

Pie "Annuškas" stūres

Visi piloti, kuriem ir pieredze šī divplāna (starp citu, lielākā) vadīšanā, atzīmē tā unikālo "nepastāvību". Lielais gultņu virsmu relatīvais laukums gandrīz novērš tādu nepatīkamu parādību kā “apstāšanās”. Ar 50 km/h pretvēju An-2 lidmašīna var praktiski “lidināties vietā”, lidojot virs fiksēta punkta uz zemes. Tas nosaka iespēju plānot režīmā, kad dzinējs ir izslēgts vai nav kārtībā. Vienkāršas, bet ļoti pārdomātas bremzes, līdzīgas tām, kas tiek izmantotas kravas automašīnās, samazina krastu pēc nosēšanās, un prasības skrejceļam ir ārkārtīgi patvaļīgas. An-2 kabīne neatšķiras ar īpašu komfortu, bet tomēr tā ir ērta, divi piloti nespiež, vietas ir pietiekami daudz. Stiklojumsir izvirzījumi, lai uzlabotu redzamību.

Papildu opcijas

Šasija neievelkas, kas, protams, no aerodinamikas viedokļa ir slikti, taču uzticamības ziņā ir ideāli. Pneimatiku var uzpumpēt neizejot no kabīnes, ir iebūvēts kompresors. Papildus parastajiem riteņiem slēpes tiek uzstādītas uz parastajiem stiprinājumiem darbam ziemā vai polāros apstākļos vai speciāliem pludiņiem, kas atgādina kajaku laivas, pateicoties kuriem lidmašīna pārvēršas par hidroplānu.

Ierīce tiek uzpildīta autonomi, bez tankkuģa, tiek nodrošināts degvielas sūknis, kas var iesūknēt benzīnu no mucām tieši tvertnēs.

An-2 pielietošana

Tāda struktūras un darbības nepretenciozitāte ir padarījusi šo lidmašīnu daudzos gadījumos neaizstājamu. To izmantoja kā lidojošu laboratoriju, gaisa ātrās palīdzības mašīnu, spārnotu ugunsdzēsēju mašīnu. An-2 popularitāte lidojošos klubos bija milzīga, daudzi izpletņlēcēji pirmo lēcienu veica, izkāpjot pa divplāna atvērtajām durvīm. Meteoroloģiskajai izlūkošanai tika izveidota versija ar papildu novērošanas kabīni horizontālās astes bloka priekšā. Ja nepieciešams, šo lidmašīnu var pārvērst par ultravieglu uzbrukuma lidmašīnu, uzkarinot tai NURS un bumbas. Protams, tas būs lēns, taču tas nodrošinās trāpījuma precizitāti.

Funkcijas

Šīs mašīnas lidojuma un darbības īpašības ir tādas, ka dažos gadījumos joprojām nevar aizstāt An-2 lidmašīnu. Specifikācijas unmūsu laikā ir diezgan labas vieglo transportlīdzekļu klasei. Pacelšanās svars - 5,5 tonnas ar kravnesību 1,5 tonnas Kravai atvēlētā vieta ierobežota līdz 1,8 m augstumam, platums 1,6 m, garums 4,1 m. Parastā pasažieru ietilpība ir 12 cilvēki. Pacelšanās brīdim pietiek ar 235 metrus garu nebruģētu laukumu, bet nosēšanās gadījumā - par 10 metriem mazāk. Griesti - 4200, bet parasti lidojums notiek mazākos augstumos. An-2 kreisēšanas ātrums ir 180 km/h, maksimālais ātrums ir 235 km/h (ar pilnu kravu). Tajā pašā laikā automašīna bez apstājas var nolidot gandrīz tūkstoš kilometru.

Mūsdienu problēmas

Jebkura, pat visveiksmīgākā tehnoloģija, laika gaitā noveco. Lidmašīna An-2 nav izņēmums. Tās īpašības ir labas, taču mūsdienās prasības spēkstacijai ir mainījušās. Laikā, kad parastais gāzes ūdens bija dārgāks par benzīnu, tā patēriņam tika pievērsta maz uzmanības. Šī tendence turpinājās ilgu laiku, taču naftas produktu cenu kāpums lika to pārskatīt.

An-2 dzinējs ir karburēts, tūkstoš zirgspēku, ļoti uzticams, bet… Vajadzīgs īpašs aviācijas benzīns, tas ir dārgs. Jā, un arī tā patēriņš ir ievērojams. Dažās valstīs, jo īpaši Kanādā un Amerikas Savienotajās Valstīs, šāda veida gaisa kuģu ekspluatācija ir aizliegta. Taču arī tur kolekcionāri labprāt iegādājas An-2. Pusotra miljona un vairāk rubļu cena neattur tos, kuri vēlas gūt patiesu prieku no "vintage lidmašīnas" vadīšanas.

An-2 otrā jaunība

O. K. Antonova dizaina birojs bija viens no pirmajiem, kas uzstādīja turbīnu dzinējuspropelleru pārvadājumiem un pasažieru lidmašīnām. Ir daudz priekšrocību: degviela - petroleja, augsta uzticamība, ekonomija, trokšņa samazināšana. Piecdesmitajos gados projektēšanas birojs ierosināja veikt An-2 versiju, kas aprīkota ar TVD (turbopropellera dzinēju), bet aviācijas nozares vadība deva priekšroku virzīt centienus prioritāriem vidēja attāluma komfortablu laineru projektiem, kas paredzēti, lai aizstātu Il-14 un Li-2, kas tajā laikā strādāja visos reģionālajos maršrutos. Turklāt tajā laikā nebija piemērotu izmēru motoru. Bet 70. gadu beigās Omskas dzinēju inženieri izstrādāja TVD-20, kas bija diezgan piemērots Annuškai. 1990. gadā bija gatavs An-3, ar planieri, gandrīz pilnībā mantots no An-2, bet ar citu spēkstaciju. Toreiz viņš seriālā neiedziļinājās, to liedza ekonomiskās grūtības. Projekts tika atsākts 1997. gadā, pievienojot moderno avioniku. Par perspektīvāko Annuški modernizācijas virzienu tiek uzskatīta tādu lidmašīnu "remotorēšana", kurās ir saglabāta vismaz puse no to dzinēja darbmūža.

Darbi šajā virzienā tiek veikti arī Ukrainā, kur tiek izmantots dzinējs MS-14 Motor Sich. Ir vēl viena iespēja (Novosibirska) slaveno divplānu modernizācijai, kas ietver moderna amerikāņu Honeywell dzinēja uzstādīšanu. Šīs modifikācijas nosaukums bija AN-2MS.

Visos šajos gadījumos turbīnas uzstādīšana atrisina trokšņa, pārmērīga degvielas patēriņa problēmu un garantē dārgā "100" benzīna noraidīšanu. Visos citos aspektos lidmašīna An-2 ir vienkārši brīnišķīga mašīna. Ir pamats uzskatīt, ka viņai būs ilgs mūžsdebesis pār mežiem, laukiem un pilsētām.