Yak-36 lidmašīna: specifikācijas un fotoattēli

2024 Autors: Howard Calhoun | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-17 10:35

Padomju gaisa kuģu industrija ir lepnums ne tikai no kartes jau pazudušās Padomju Savienības, bet arī mūsdienu inženieriem, kuri ir savu izcilo priekšteču mantinieki. Šajā rakstā tiks apspriesta unikāla lidmašīna. Šī ir lidmašīna Jak-36, kuras īpašības tiks aplūkotas sīkāk.

Pamatstāsts

Pati ideja izveidot unikālu lidojošo mašīnu, kurai būtu vertikāla pacelšanās un nosēšanās, radās ilgi pirms lidmašīnas izveides un tika īstenota helikoptera veidā. Lidaparāta ar helikopteram līdzīgām īpašībām ražošana vilkās daudzus gadus. Galvenais iemesls šāda kuģa izveides aizkavēšanai bija tas, ka visu spēkstaciju īpatsvars tajā būtu pārāk liels un jauda būs maza. Rezultātā lietas pacēlās no zemes tikai 40. gados, kad gaismu ieraudzīja turboreaktīvie dzinēji. No inženierijas un stenda testēšanas līdz īsta gaisa kuģa izveidei ir pagājis divu gadu desmitu periods.

Autori

Viens no pionieriem šajā gaisa kuģu būves virzienā bija inženieris Šuļikovs, kurš 1947. gadā ierosināja izmantot īpašu turboreaktīvo dzinēja (TRD) rotējošo sprauslu, ko pēc tam uzstādīja lidmašīnā. Yak-36.

Nedaudz vēlāk dizaineris Ščerbakovs izstrādāja projektu un sāka testēt lidmašīnas modeli uz lidojuma stenda, kas pacēlās vertikāli un kam nebija spārna, bet bija uzstādīts pāris rotācijas turboreaktīvo dzinēju. uz fizelāžas sānu virsmām. Bet spārna neesamība radīja satraukumu inženiertehniskajā vidē, kas pielika punktu šī projekta turpināšanai.

Jakovļeva dizaina birojs

Visveiksmīgākā komanda, kas nodarbojās ar vertikāli pacelšanās lidmašīnu izveidi, izrādījās OKB-115, kuru vadīja leģendārais Aleksandrs Sergejevičs Jakovļevs. Šis inženieris 1960. gadā ierosināja izstrādāt lidmašīnu Yak-104. Šajā lidmašīnā bija plānots uzstādīt divus forsētus R19-300 dzinējus, kurus bija paredzēts izmantot kā pacelšanas un maršēšanas elementus. Viņu vilce bija 1600 kgf. Pacelšanas dzinējam bija jābūt vienam motoram. Izstrādātāji plānoja, ka ar 2800 kilogramu lidojuma svaru un 600 kg degvielas rezervi automašīnai bija jālido ar maksimālo ātrumu 550 km/h un jāuzkāpj 10 000 metru augstumā. Šajā gadījumā lidojuma diapazons būtu vienāds ar 500 kilometriem, un tā ilgums būtu viena stunda un desmit minūtes.

Project Yak-V

1961. gada aprīlī tika pilnībā sagatavots Ministru padomes projekts vienvietīga bumbvedēja lidmašīnas izveidei ar R21-300 dzinēju pāri (katrs ar vilci 5000 kgf). Tā jau bija lidmašīna Jak-36. Kuģa lidojuma ātrumam bija jābūt 1100–1200 km/h 1000 metru augstumā. Šajā gadījumā svaram pacelšanās laikā nevajadzētubija jābūt virs 9150 kilogramiem.

Stabilizācijas un vadības sistēmu ātrākai attīstībai, pārbaudot Jak-36 dzinēja rotējošās sprauslas funkcionalitāti, tika izteikti priekšlikumi testēt bumbvedēja prototipu ar esošajiem R21-300 turboreaktīvo dzinējiem, kam būtu vilces jauda 4200 kgf. Paralēli tika plānots iekārtu aprīkot ar rotējošām sprauslām. Šis dokuments tika publicēts 1961. gada 30. oktobrī.

Jak-36 lidmašīnas izstrādi vadīja S. G. Mordovins. Tika iesaistīti arī inženieri: Sidorovs, Pavlovs, Bekirbajevs, Gorškovs.

Darbplūsma

Jaunās paaudzes lidmašīnas izveide notika laikā, kad Lielbritānija jau varēja lepoties ar līdzīgu Harrier lidmašīnu, kas bija aprīkota ar vienu turbodzinēju un diviem rotējošo sprauslu pāriem. Tomēr padomju inženieri gāja savu ceļu, kas nedaudz atšķīrās no Rietumu.

Ņemot vērā Yak-36 lidmašīnas mērķi un to, ar kādiem dzinējiem tā bija aprīkota, nav pārsteidzoši, ka mašīnas fizelāžas priekšgala un astes daļās tika uzstādītas reaktīvās stūres ar milzīgu vilci. Vienu vispār nācās stumt uz priekšu uz diezgan gara stieņa. Un tas viss tāpēc, ka šo stūru uzdevums bija ne tikai kontrolēt gaisa kuģu vadību īslaicīgos apstākļos, bet arī nodrošināt ideālu kuģa līdzsvaru statiskās lidojuma laikā. Kas attiecas uz pašiem dzinējiem, tie tika uzstādīti uz lidmašīnas deguna, un sprauslas tika novietotas centrāgravity Yak-36.

Iekārtas funkcijas

Iepriekš aprakstītais gaisa kuģa jaudas piedziņas izkārtojums radīja nepieciešamību izmantot velosipēda tipa šasiju ar viena riteņa balstu pie deguna un divu riteņu balstu aizmugurē. Spārnu balsti tika ievilkti virzienā, kas ir pretējs Yak-36 lidojuma virzienam, un atradās apvalkos. Labajā apvalkā tika uzstādīts ļoti jutīgs gaisa spiediena uztvērējs ar īpašiem sensoriem slīdēšanas un trieciena leņķiem. Pats lidmašīnas korpusa dizains bija diezgan raksturīgs to gadu lidmašīnām: fizelāža bija daļēji monokoks, bet spārns bija aprīkots ar atlokiem.

Drošība

Izstrādājot lidmašīnu Yak-36, kuras foto ir sniegts rakstā, inženieriem nebija ne jausmas, kā kuģis uzvedīsies lidojuma laikā (pacelšanās laikā tas nokristu uz sāniem, vai cita nepārvarama vara radīsies apstākļi). Šajā sakarā, lai nodrošinātu pilota drošību dažādās avārijas situācijās, lidmašīna tika nodrošināta ar piespiedu izmešanas ierīci. Tāpat lidaparātam bija pilnvērtīga automātiskās vadības sistēma lidojuma ātrumam, kas tiecās uz nulli.

Lidaparāta ražošana un tā testēšana

Pirmie četri kuģi tika uzbūvēti rūpnīcā, kas atrodas Ļeņingradas prospektā Maskavā. Viena no šīm lidmašīnām kalpoja, lai pārbaudītu modeļa izturību. 1963. gada pavasarī lidmašīnām ar numuru 36 tika veikti testi, kuru mērķis bija pārbaudīt dzinēju aizsardzības pakāpi pret atstarotās strūklas iekļūšanu tajos, kā arī ekspluatācijas pārbaudes. NOŠim nolūkam uzbrukuma lidmašīna Jak-36 bija aprīkota ar diviem gāzes vairogiem, no kuriem viens tika uzstādīts uz priekšgala, bet otrs turbodzinēja sprauslu priekšā.

Otrā automašīna ar astes numuru 37 veica tikai nosēšanos un pacelšanos. Sākotnēji augstums bija pusmetrs, un nedaudz vēlāk šis skaitlis jau bija 5 metri. Divu gadu laikā tika pabeigti 85 mācību hangi. 1963. gada 25. jūnijā kuģis piedzīvoja avāriju: vertikālās nosēšanās laikā lielas slīdēšanas dēļ salūza šasijas.

Trešais lidaparāts (astes numurs 38) palīdzēja pārbaudīt reaktīvās stūres, autopilota sistēmas un kabīnē esošo vadības ierīču efektivitāti. Izstrādātāji izvēlējās tādus gaisa patēriņa rādītājus, kas ļāva lidmašīnai būt stabilam, atrodoties gaisā, un padarīja automašīnu pilnībā pilota kontrolē.

Identificētas grūtības

Kā liecina prakse, visgrūtākais bija veikt vertikālo nosēšanos. Abiem izmēģinājuma pilotiem bija atšķirīgi viedokļi par lidmašīnu. Tātad pilots Garnajevs uzskatīja, ka nosēšanās jāveic tikai atbilstoši helikoptera tipam, tas ir, automašīna bija jāstāda no liela augstuma, iepriekš atmaksājot kustības ātrumu. Savukārt pilotam Muhinam bija cits viedoklis. Viņš sacīja, ka helikopterā galvenais rotors nodrošina atbalstu, savukārt Yak-36 šo funkciju dažādos lidojuma posmos garantē spārns un gāzes strūklas no dzinējiem. Tāpēc bija jāņem vērā pacēluma pārnešanas brīdis no spārna tieši uz jauduuzstādīšana. Un tāpēc nosēšanās bija jāaprēķina pēc augstuma rādītāja, kas atbilstu kustības augstumam pa apli. Galu galā Muhinam bija taisnība.

Lidojuma pārbaude

Jak-36 lidināšanās tika veikta pusmetra augstumā virs bedres, kas bija pārklāta ar tērauda režģi. Tas tika darīts, lai samazinātu gāzes strūklu traucējumu līmeni. Tomēr, pārliecinoties, ka kuģis spēj pacelties vertikāli, režģis drīz tika pamests un pārvietots uz cietu apakšējo virsmu. Un šeit radās problēmas. Tobrīd, šasijai paceļoties no skrejceļa, lidmašīna sāka spēcīgi trīcēt un nokrita uz sāniem. Tajā pašā laikā ļoti trūka gāzes stūres jaudas.

Lai noteiktu dzinēju vilces spēku, lidmašīna bija jānostiprina uz svariem. Dizaineri savos pētījumos virzījās ārkārtīgi lēni, gandrīz gliemeža tempā. Dažkārt gadījies, ka vairākas tonnas smaga lidmašīna gaisā šūpojās tā, ka gandrīz nepakļāvās pilota pavēlēm. Lidmašīnu bija iespējams pieradināt pēc tam, kad izrādījās, ka tika izslēgta gāzes plūsmas iekļūšana gaisa ieplūdes ierīcē. Tas izraisīja gaisa kuģa nospiešanu pie zemes un kļuva vadāms.

Pirmais lidojums

Lidaparāts Yak-36, kura vēsture sniedzas vairāk nekā desmit gadu senā pagātnē, pirmo reizi pilnvērtīgu lidojumu veica 1964. gada 27. jūlijā. Tomēr, lai paceltu kuģi gaisā, Muhins veica skrējienu un skrējienu, jo neviens neuzņēmās paredzēt viņa uzvedību gaisā. Visticamāk, tas bija pēc šī testavisas trīs mašīnas tika pilnveidotas, katrai no tām uzstādot divas vēdera spuras.

Divus mēnešus vēlāk notika pirmā pilna lidmašīna. Muhins tik ļoti apguva mašīnu, ka šajā lidojuma brīdī pat atļāvās izmest vadības sviru, un lidmašīna bez jebkādām novirzēm noslīdēja savā vietā.

Viss aizgāja līdz tam, ka bija iespēja veikt pilnvērtīgus lidojumus. Tomēr, lai to panāktu, bija smagi jāstrādā vēl pusotrs gads. 1966. gada 7. februārī Muhins veica vertikālu pacelšanos, lidoja pa apļveida trajektoriju un nolaidās kā lidmašīna. 24. martā pilots veica vertikālu pacelšanos, lidojumu aplī un vertikālu nosēšanos. Tieši šī diena tiek uzskatīta par dzimšanas dienu iekšzemes gaisa kuģim, kam ir iespēja pacelties vertikāli.

Tehniskie rādītāji

Attiecīgajam gaisa kuģim bija maza kravnesība, un tāpēc projektēšanas birojs izstrādāja modernizētu Jak-36M modeli, kas pēc nodošanas ekspluatācijā saņēma marķējumu Yak-38. Jaunajam kuģim jau bija nedaudz atšķirīgs izkārtojums, kas praksē izrādījās daudz labāks.

Lidaparāts Yak-36, kura tehniskie parametri ir uzskaitīti zemāk, ir kļuvuši par īstu izrāvienu vietējā gaisa kuģu nozarē. Tātad tā tehniskie dati ir šādi:

• Kuģa garums – 16,4 m.
• Spārnu platums - 10 m.
• Mašīnas augstums - 4,3 m.
• Spārna platība - 17 kv. m.
• Tukšsvars - 5400 kg.
• Pacelšanās svars - 9400 kg.
• Dzinējs - 2 x turboreaktīvaisР27В-300.
• Nepiespiedu vilce - 2 x 5000 kgf.
• Maksimālais ātrums augstumā ir 1100 km/h.
• Maksimālais ātrums pie zemes ir 900 km/h.
• Reālie griesti - 11000 m.
• Apkalpe - 1 persona.
• Ieroči - kaujas slodze līdz 2000 kg. UR gaiss-gaiss R-60M, NUR, bumbas.

Apmācības modelis

Yak-18T tika izstrādāts tālajā 1964. gadā. Tā lietošanas gadu laikā tas ir piedzīvojis dažas izmaiņas, un 2006. gadā Krievijas valdība nolēma atsākt Jak-18T (36. sērija) masveida ražošanu. Šo lidmašīnu izmanto mācību nolūkos, lai apmācītu lidojumu universitāšu kadetus.

Yak-18T 36 sērijai ir šādas funkcijas:

• Tam ir trīs lāpstiņu propelleru sērija AB-803-1-K.
• Informācijas panelī ir veiktas lielas izmaiņas.
• Tika palielināts reālais lidojuma diapazons un uzstādītas papildu tvertnes pa 180 litriem katra divu gabalu apjomā.
• Uzlabotas kabīnes durvis.
• Apkures sistēma ir nostiprināta (uzstādīts otrs sildītājs).
• Uguns barjera ir izgatavota no nerūsējošā tērauda.
• Izmantotā degviela ir Premium 95 benzīns.

Šis lidaparāts tika izstādīts dažādās starptautiskās aviācijas izstādēs (MAKS-2007 un MAKS-2009).

Noteikumi nosaka, ka šim gaisa kuģim ir jānostrādā 3500 stundas bez negadījumiem vai 15 000 nosēšanās bez kalendāra ierobežojumiem.