V-12 helikopters: specifikācijas un fotoattēli

2024 Autors: Howard Calhoun | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-17 10:35

Helikopteru nozares vēsturei mūsu valstī ir dziļas saknes, kas aizsākās pagājušā gadsimta sākumā. Diemžēl sākotnēji PSRS viņi nepiešķīra lielu nozīmi helikopteru attīstībai un celtniecībai, kas izraisīja ievērojamu atpalicību no ASV. Pēc Korejas kara viss mainījās. Tad izrādījās, ka amerikāņi izlūkošanas un sabotāžas darbībām izmantoja helikopterus ar augstu efektivitāti. Tāpēc valsts vadība deva rīkojumu nekavējoties paātrināt iekšzemes rotorkuģu attīstību.

Jau pagājušā gadsimta 50. gadu vidū tika izveidots leģendārais Mi-6, kas pazīstams arī kā "Govs". Līdz šim šis helikopters tiek uzskatīts par čempionu starp helikopteriem tā izmēra un pārvadājamās kravas tonnāžas ziņā. Taču retais zina, ka PSRS tika radīts arī helikopters V-12 (pazīstams arī kā Mi-12), kura kravnesībai vajadzēja pārsniegt leģendārās "Govs"!

Īsa informācija par iekārtas izveidi

Pēc patiesi gigantiska Mi-6 helikoptera izveides visi vadošieOKB inženieri un konstruktori, kuru vadīja M. L. Mils, turpināja uzskatīt, ka iespējas palielināt rotorkuģu izmēru un masu vēl nebūt nav izsmeltas. Turklāt armijai un tautsaimniecībai, tāpat kā gaisam, bija vajadzīgas jaunas lidmašīnas. Viņu pacelšanās virzienam bija jābūt vertikālam, un spējai pārvadāt kravu - 20 tonnas vai vairāk. Ar dekrētu no augšas Mil Design Bureau tika dota "carte blanche" izstrādāt jaunu helikopteru, kura izveide sākās 1959. gadā.

1961. gadā tika izdots oficiālais darba uzdevums. Tas ietvēra helikoptera izveidi, kas spēj pacelt kravas, kas sver vismaz 20 vai 25 tonnas. Bet pat helikopters B-12 ir tālu no padomju militārpersonu un zemnieku prasību robežas. Tātad tajā pašā laikā projektēšanas birojs strādāja pie mašīnas versijas, kas spēj pacelt 40 tonnas kravas (V-16 / Mi-16). Ņemiet vērā, ka līdzīgus projektus izstrādāja arī amerikāņi, taču tie netika tālāk par skicēm. Taču Mila projektēšanas biroja darbs beidzot pārliecināja PSKP Centrālo komiteju par šāda helikoptera izveides realitāti.

1962. gadā darba uzdevums atkal tika pabeigts. Inženieriem tika uzdots koncentrēties uz helikoptera izveidi ar kravas kabīni, kas pēc īpašībām ir līdzīgas Antonov Design Bureau lidmašīnu īpašībām. Tika pieņemts, ka jaunais transportlīdzeklis cita starpā tiks izmantots dažāda militārā aprīkojuma pārvadāšanai lielos attālumos, tostarp 8K67, 8K75 un 8K82 modeļu ballistiskās starpkontinentālās raķetes. Tieši tam tika radīts Mi-12 - helikopters galvenokārt militāriem nolūkiem.

Pirmās izkārtojuma opcijas

Praktiski visi helikopteru tēmas vietējie un Rietumu spīdekļi uzskatīja, ka šāda helikoptera izveidošanai vislabāk būtu piemērota labi izpētīta un pārbaudīta gareniskā shēma. Lai izpētītu tās spējas, Jak-24 tika izņemts no armijas. Un ASV speciāli šim nolūkam tika iegādāts Boeing-Vertol V-44. Tieši pēc viņu piemēra inženieri reālos apstākļos pētīja rotoru savstarpējās ietekmes problēmas vienam uz otru. Speciālistiem vajadzēja izdomāt, kā vienlaicīgi izturēsies divi dzinēji dažādos lidojuma un ekspluatācijas apstākļos, kā visizdevīgāk izmantot visas gareniskās shēmas priekšrocības, vienlaikus izvairoties no tās galvenajiem trūkumiem. B-12 iezīme bija sinhronizēti dzenskrūves. Tā kā pārbaužu laikā atklājās reālas nesošo elementu pārklāšanās briesmas, tos vajadzēja novietot ar minimālu pārklāšanos. Šim nolūkam mums pat nācās upurēt dažas jaunās mašīnas aerodinamiskās īpašības. Tā rezultātā fizelāža pilnībā vairs neatbilda tehnisko specifikāciju prasībām, jo kļuva nevajadzīgi liela un apgrūtinoša. Bet pat šis apstāklis nebija galvenais šī dizaina trūkums. Galvenais un liktenīgais inženieru aprēķins bija tāds, ka vienas dzinēju grupas gaisa ieplūdes atveres bija gandrīz tuvu citas dzinēju izplūdes atverēm. Jau testu laikā tika konstatēts, ka dzinēji šādos apstākļos ir pakļauti pārsprieguma attīstībai. Un tas reālos lidojuma apstākļos ir pilns ar apstāšanos un tūlītēju vadāmības zudumu. Tādējādi Mi-12 ir helikopters, kura izstrādes laikā dizaineri saskārāsar daudzām sarežģītībām.

Turklāt tālāka gareniskās shēmas analīze noveda pie neapmierinošiem secinājumiem: tā neļauj sasniegt maksimāli iespējamos lidojuma griestus. Paceļamās kravas ātrums un svars arī nebija līdzvērtīgi. Tāpat tika konstatēts, ka gadījumā, ja divi no četriem dzinējiem sabojājas, automašīna iekrīt brīvā kritienā. Un tika pierādīts, ka, sasniedzot lidojuma griestus un lidojot zemā temperatūrā, motoru jauda strauji samazinās. Tāpēc dizaineri vienbalsīgi nolēma atteikties no gareniskās shēmas.

Pētījumi turpinās

M. L. Mils pats ierosināja ņemt vērā citu fizelāžas dizaina shēmu perspektīvas. Pirmkārt, eksperti ieteica izmantot labi izpētītu vienas skrūves izkārtojumu. Bet turpmāko pārbaužu laikā tika konstatēts, ka būtu jāatsakās no shēmas ar galvenā rotora reaktīvo piedziņu (pārāk lielu izmēru dēļ). Bet mehāniskā piedziņa izrādījās āķis. Pārbaužu laikā izrādījās, ka ātrumkārbas dizains ir pārāk sarežģīts. Sākumā viņi mēģināja tikt galā ar problēmu, no Mi-6 paņemot divas parastās ierīces un novietojot tās uz vienas gultņa vārpstas.

Lai vienotu, inženieri pat izmantoja standarta Mi-6 lāpstiņas propellera konstrukcijai. Šajā gadījumā tika izmantoti tikai garāki dibena uzgaļi. Tāpēc viņi centās pēc iespējas vairāk apvienot B-12 (helikopteru) ar pārējiem aprīkojuma modeļiem, lai samazinātu tā izveides un uzturēšanas izmaksas. Ak, bet laicīgi kaut ko radīttas bija gandrīz neiespējami. Toreiz tika pieņemts lēmums uzsākt brīvi stāvošas turbīnas ar vertikāli virzītu vārpstu ražošanu. Tajā pašā laikā tas tika novietots tieši zem galvenās pārnesumkārbas. Gāzes ģenerators tam tika pievienots pa īpašu gāzes vadu.

Šajā versijā turbīnas ļoti konstruktīvā būtība tika ievērojami vienkāršota, jo tai vairs nebija nepieciešami konusveida zobrati. Problēma bija tā, ka arī zema ātruma pārnesumkārbas, kuras diametrs ir nedaudz vairāk par četriem metriem, izgatavošana ir ārkārtīgi grūts uzdevums. Galu galā pēdējiem bija tieksme uz pašiznīcināšanos. Iespējams, starp citu, helikoptera avārija Sīrijā (12.04.16.) notika tieši motora ātrumkārbas bojājuma dēļ.

Nonākot pie šķērsvirziena korpusa dizaina

Saskaroties ar visām šīm īpašajām grūtībām, 1962. gadā Mil Design Bureau speciālisti beidzot nolēma atteikties no idejas par "viena dzinēja eksperimentiem". Viņi atkal atgriezās pie shēmas ar diviem dzinējiem. Tiesa, šoreiz tika nolemts izstrādāt variantu ar motoru šķērsenisku izvietojumu. Tieši par tādu kļuva helikopters "12", kura foto ir mūsu rakstā.

Protams, arī šajā gadījumā bija dažas sarežģītas problēmas. To visu pasliktināja fakts, ka pasaulē neviens nekad nebija būvējis šāda izmēra helikopterus. Attiecīgi padomju inženieriem bija jāuzņemas pionieru smagais darbs. Tomēr Rietumu valstu zinātnieki vairākkārt ir mēģinājuši izveidot rotorkuģus saskaņā ar šo shēmu. Bet viņi laiku pa laikamtika vajāta neveiksme.

Pat vairāki vietējie TsAGI speciālisti uzskatīja, ka vispār nav vērts jaukties ar motoru šķērsenisko izvietojumu. Tas nemaz nebiedēja pašu Milu un viņa kolēģus. Kompetenti speciālisti pārliecinoši izveidoja pirmo projektu un pamatoja tā dzīvotspēju valdības komisijā. Pēc tam pasaulē lielākais helikopters Mi-12 saņēma “dzīves sākumu”.

Cīņa pret vibrāciju

Atkal komanda pilnībā ņēma vērā nenovērtējamo pieredzi, ko guvuši IP Bratukhin Dizaina biroja darbinieki. Sarežģītākais bija pietiekami vieglu un spēcīgu konsoļu projektēšana propelleru grupām. Nekavējoties bija jāatmet variants ar klasisko lidmašīnas taisnstūrveida spārnu, jo ar nepieciešamajiem helikoptera izmēriem šī konstrukcijas daļa izrādījās nevajadzīgi smaga un apgrūtinoša. Bija nepieciešams izveidot tādu pulti, kas būtu pilnībā brīva no spontāno klejojošo vibrāciju problēmas, kā arī citām nestabilitātēm. Bet visbīstamākā bija iespēja attīstīt dinamisku gaisa rezonansi, pret kuru īpaši jutīgi bija dzenskrūves uz elastīgas pamatnes. Šī iemesla dēļ helikopteram B-12, kura īpašības mēs aprakstām, bija visas iespējas gaisā sabrukt.

Kad darbs ar pirmo prototipu tika pabeigts, tika nolemts sākotnējos testus veikt tieši darbnīcā, lai visus rupjus trūkumus, ja tādi ir, varētu novērst nekavējoties, netērējot laiku. Lai panāktu lidojuma efektu, tika izmantotas īpašas dinamiskas auklas un vibratori,imitējot rezonanses sajūtas, kas rodas, pagriežot skrūves. Jāpiebilst, ka par šo izgudrojumu vien varēja droši atalgot visus darbiniekus, jo nekas tāds pasaules aviācijas industrijā iepriekš nebija darīts. Drīz vien testa rezultāti apstiprināja visu aprēķinu pareizību. Un līdz 1967. gadam helikopters tika atzīts par pilnībā gatavu reāliem lidojuma testiem.

Helikoptera pamatīpašības

Tātad, helikopters B-12 bija četru dzinēju transporta līdzeklis, kas būvēts pēc revolucionāras šķērsvirziena shēmas. Propelleru grupas tika aizgūtas no Mi-6. Tie tika piestiprināti pie konsoļu garajiem galiem. Diemžēl šis lēmums izrādījās ne visai pareizs, jo Mi-6 dzenskrūve, kas arī neatšķīrās īpaši mazos izmēros, bija acīmredzami nepietiekama. Man bija jāpiespiež dzinēji. Precīzāk, Solovjova dizaina birojs izveidoja atsevišķu D-25F dzinēja versiju, kuras jauda nekavējoties tika palielināta līdz 6500 ZS. Ar. Nācās arī piestrādāt pie spārniem, kuriem tika piešķirta V veida sekcija, lai nodrošinātu labāku aerodinamisko sniegumu.

Tieši centrālajā daļā tika uzstādīta revolucionāra pārnesumkārba, kas tika izmantota, lai salauztu transmisijas vārpstu. Tās unikalitāte nebija pat izcilā visu dzenskrūvju darbības sinhronizācijā, bet gan izcilā swashplate darbībā un spējā sadalīt spriegumu tik vienmērīgi, ka lidojums bija atļauts pat ar diviem bojātiem dzinējiem vienā pusē! Degviela tika sūknēta gan spārnā, gan atsevišķipiekarināmās tvertnes. Šī risinājuma efektivitāte tika pierādīta, kad pasaulē lielākais helikopters Mi-12 veica vienreizēju lidojumu no Maskavas uz Akhtubinsku.

Fizelāžas raksturlielumi

Fizelāža tika ražota pēc daļēji monokoka konceptuālās shēmas. Kā trāpīgi izteicās viens no ārvalstu ekspertiem, kuram bija atļauts helikoptera apskati, iekšpusē tas izskatījās pēc "milzu gotiskas katedrāles". Visu priekšējo daļu aizņēma kabīne, kas bija divstāvīga un sniedza pilotiem tobrīd nebijušu komfortu. Kopumā ekipāžā atradās seši cilvēki. Turklāt četras no tām atradās pirmajā stāvā, pārējās – otrajā. Astes daļā bija nolaišanās spēka kāpnes un aizveramie atloki.

Šis dizains ļāva (ar jaudīgu elektrisko vinču palīdzību) bez lielas piepūles pacelt uz kuģa pat vieglas tvertnes. Galu galā helikopteram B-12, kura mērķis bija tīri militārs, bija tāda iespēja. Milzīgajā centrālajā nodalījumā varēja izmitināt apmēram 200 pilnībā aprīkotus karavīrus vai 158 ievainotos (ar nosacījumu, ka vismaz ¾ atradās uz nestuvēm). Zem fizelāžas atradās astes vienība, kas izgatavota atbilstoši lidmašīnas tipam, aprīkota ar liftiem. Īpaši svarīga bija stūre, kas ļauj būtiski uzlabot rotorkuģa vadības precizitāti lidojuma laikā. Tas darbojās caur sinhronizatoru vienlaikus ar mehānismu, kas kontrolēja dzenskrūves soli.

Kopumā B-12 vadības shēma kopš tā laika ir palikusi tipiska visiem helikopteriem ar šķērsvirzienudizains. Tātad pacelšanas spēks tika precīzi regulēts, mainot rotoru soli. Tas arī ļāva kontrolēt helikoptera slīpumu. Automāti bija atbildīgi par garenvirziena balansēšanas rādītājiem, ar ciklisku soli (mainot tā rādītājus) bija iespējams koriģēt helikoptera kustības virzienu.

Uzticamība ir pirmajā vietā

Visa helikoptera vadības un elektroinstalācijas sistēma tika izstrādāta, ņemot vērā iespējamās deformācijas un to lielo berzi. Tas ir, uzsvars nekavējoties tika likts uz nodilumizturību. Tas tika veidots divās kaskādēs. Tātad bija galvenie un papildu hidrauliskie pastiprinātāji, kā arī daudzi automātiskie sinhronizatori, kas ievērojami vienkāršoja četru dzinēju helikoptera vadību. Galvenā hidrauliskā sistēma atradās tajā pašā nodalījumā, kur galvenā pārnesumkārba. Turklāt svarīgākie pastiprinātāji tika baroti no rezerves sistēmām, kas atradās labajā un kreisajā dzinēja nacelē. Kopumā bija trīs hidrauliskās sistēmas. Katrs no tiem bija ne tikai pilnīgi autonoms, bet arī dublēts atsevišķi. Īsāk sakot, lielākais helikopters pasaulē Mi-12 bija arī visuzticamākais.

Mašīnas šasija no pirmo skiču brīža tika piedāvāta kā trīsritenis. Zem kreisās un labās fermas attiecīgi atradās statīvi. Zem kabīnes atradās galvenais. Pirmo reizi vietējā gaisa kuģu rūpniecībā tika izmantoti "hibrīda" tipa amortizatori: uz hidraulikas un pneimatikas. Papildus bija arī palīgastes balsti, kas tika izmantoti, iekraujot smago tehniku. Par jaunohelikopteru, ir izstrādātas principiāli jaunas navigācijas sistēmas, kas ļauj plānot kursu visnelabvēlīgākajos laikapstākļos. Turklāt bija autopilots un sistēma, kas automātiski koriģē dzenskrūvju rotācijas ātrumu. Tātad helikopteru B-12, kura dizainu mēs aprakstām, var droši ierindot starp vismodernākajiem tehnoloģiju piemēriem.

Pirmie lidojumi un testēšanas sākums

1967. gada jūnija beigās automašīna pirmo reizi pacēlās gaisā. Jāpiebilst, ka jau pirmajā lidojumā tika konstatēts, ka pastāv cita, īpaša svārstību sistēma, kad vibrācija tika pārraidīta tieši uz vadības ierīcēm. Tas bija saistīts ar dizaineru nepareiziem aprēķiniem, kuri, izmantojot tiešu kinētisku savienojumu, savienoja dzinēju vadību un piedziņas. Šī iemesla dēļ milzis, kas tikko bija pacēlies gaisā, bija spiests veikt avārijas nosēšanos. Visi trūkumi tika ātri analizēti un novērsti, palielinot struktūras kopējo stingrību. Tātad helikopters B-12, kura priekšrocība bija tā milzīgā kravnesība, tika pilnībā atjaunots.

Jāatzīmē, ka uzlabotais četru dzinēju šķērseniskais izvietojums sevi pilnībā attaisnoja turpmākajos testos. Kopumā helikopters lidojis 122 reizes. Vēl 77 reizes ilgi karājās gaisā. Sistēmu uzticamība un augstās pilotu īpašības, kas sākotnēji tika iekļautas aprēķinos, tika pilnībā apstiprinātas. Piloti bija sajūsmā par milzīgās mašīnas vadības vieglumu. Un militārpersonas bija pārsteigtas par dzinēju mazo ārprātu.

Ir pierādījumi, katika veikti lidojuma testi ar diviem motoriem, kurus mašīna arī veiksmīgi izturēja. Bet galvenais dizaineru triumfs bija tas, ka ar svara izmēriem, kas bija tuvu Mi-6, helikoptera kravnesība palielinājās 7,2 reizes! Tādējādi helikopteram B-12 (ražotājs - OKB Mil) bija visas izredzes uz veiksmīgu "karjeru" PSRS gaisa spēkos. 1970. gadā viņš lidoja no Maskavas uz Ahtubinsku un atpakaļ, pēc tam valsts pārbaudes tika atzītas par veiksmīgiem. Gada beigās īpaša komisija ieteica helikopteru palaist sērijveidā. Tātad, kāpēc mūsdienu Krievijas debesīs nav B-12? Diemžēl izrādījās, ka helikopters nav pieprasīts.

Stāsta beigas

Verifikācijas procesa laikā tika atklāti daži dizaina trūkumi, kuru dēļ tā precizēšana tika ievērojami aizkavēta. Turklāt angārā stāvēja otrs helikoptera eksemplārs no 1972. līdz 1973. gadam, jo piegādātāji aizkavēja dzinēju ražošanu. No sava līdzinieka tas atšķīrās ar daudz stingrāku struktūru un pastiprinātām vadības ierīcēm. Diemžēl vairāku iemeslu dēļ 1974. gadā programma unikāla helikoptera izveidei un attīstībai tika pilnībā ierobežota.

Neskatoties uz tā unikālajām īpašībām, B-12 nekad nav nonācis masveida ražošanā un ekspluatācijā. Pirmkārt, sākotnēji radīta smago ballistisko raķešu pārvadāšanai, tā ir zaudējusi savu "mērķa nišu". Tika izstrādāti smagie pašpiedziņas kompleksi. Otrkārt, arī pati raķešu bāzes koncepcija ir piedzīvojusi krasas izmaiņas to jaudas straujā pieauguma dēļ. Navbija nepieciešams tos tuvināt potenciālā ienaidnieka teritorijām.

Treškārt, daži no ICBM, kas tika izstrādāti vienlaikus ar B-12 un īpaši "tam", izrādījās atklāti neveiksmīgi un nekad netika nodoti ekspluatācijā. Citos gadījumos daudz lētāk bija sūtīt militāros krājumus pa sauszemi. Ceturtkārt, rūpnīca Saratovā, vienīgā, kur pēc iespējas īsākā laikā bija iespējams izvietot aprīkojumu helikopteru ražošanai, kopš 1972. gada “galva pret galvu” tika piekrauts ar citiem valsts pasūtījumiem. Vienkārši nebija atlikušas ražošanas jaudas.

Rezultāts

Tādējādi B-12 ir helikopters, kas daudzējādā ziņā bija apsteidzis savu laiku, taču izrādījās “nepareizajā vietā”. Ja šāda mašīna būtu radīta 60. gadu sākumā, tad visticamāk tai būtu darbs. 70. gados prioritātes mainījās, un unikālais dizains izrādījās nepieprasīts. Taču helikopters B-12, kura vēsturi mēs aprakstījām, sniedza aviatoriem nenovērtējamu pieredzi.