Elektrolokomotīve 2ES6: radīšanas vēsture, apraksts ar fotoattēlu, galvenie raksturlielumi, darbības princips, darbības un remonta iezīmes

2024 Autors: Howard Calhoun | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2024-01-02 13:59

Šodien komunikācija starp dažādām pilsētām, pasažieru pārvadājumi, preču piegāde tiek veikta visdažādākajos veidos. Viens no šiem veidiem bija dzelzceļš. Elektriskā lokomotīve 2ES6 ir viens no šobrīd aktīvi izmantotajiem transporta veidiem.

Vispārīgs apraksts un pirmo mašīnu izveide

No nosaukuma kļūst skaidrs, ka šī lokomotīve tiek darbināta tikai tajās līnijās, kurās ir līdzstrāva. Kas attiecas uz šī transporta ražošanu, tas tiek ražots un montēts Urālas dzelzceļa mašīnbūves rūpnīcā. Ražotnes atrašanās vieta - Verkhnyaya Pyshma pilsēta. Pilns elektriskās lokomotīves nosaukums ir 2ES6 "Sinara". Prefikss "Sinara" nāk no uzņēmuma īpašniekiem, kas ir CJSC un tiek saukts par "Sinara Group".

Ja runājam par radīšanas vēsturi, tā aizsākās 2006. gadā. Pēc tam, kad pirmais modelis sekmīgi izturēja visus testus, tika saražotas pirmās 8 2ES6 elektrolokomotīves, un arī tajā gadā tika noslēgts līgums arražotājs un Krievijas dzelzceļš. Pirmais šo lokomotīvju ražošanas gads bija 2008. gads, kura laikā tika saražoti vēl 10 transportlīdzekļi. Nākamajā gadā ražošanas apjoms pieauga un Krievijas dzelzceļiem tika piegādātas vēl 16 elektrolokomotīves 2ES6. Turpmākajos gados apjomi nepārtraukti pieauga un drīz vien sasniedza 100 lokomotīves gadā. Mašīnbūves tempu kāpums turpinājās līdz 2016. gadam.

Pēc tam ražošana tika stabilizēta un būvniecības tempi tika samazināti. Piemēram, līdz 2017. gada vidum no rūpnīcas kopumā bija saražoti 704 elektrolokomotīves 2ES6 Sinara modeļi.

Lokomotīves modeļa apraksts, vispārīgie tehniskie parametri

Jaunais lokomotīves modelis sastāvēja no divām identiskām sekcijām. Tie bija savienoti ar sāniem, un tiem bija arī starpkārbu pārejas. Kas attiecas uz vadību, to veic tikai no vienas kabīnes, un pašas sekcijas var atdalīt. Atvienošanas gadījumā katra elektrolokomotīves 2ES6 "Sinara" sekcija kļūst par neatkarīgu daļu.

Turklāt iespējams savienot divas šādas lokomotīves. Šajā gadījumā tie veido četru sekciju lokomotīvi. Tomēr tas vēl nav viss. Pilnīgi iespējams divu sekciju lokomotīvei pievienot tikai vienu, lai iegūtu trīs sekciju transportu. Visas šīs iespējas vieno fakts, ka jebkurā gadījumā vadība tiks veikta no vienas kabīnes.

Ir vērts atzīmēt, ka, izmantojot katru sekciju kā atsevišķu, mašīnistiem bieži rodas grūtības,saistīts ar ierobežotu redzamību.

Kas attiecas uz vispārīgajiem tehniskajiem rādītājiem, tie ir šādi:

• elektriskās lokomotīves 2ES6, kuras foto tiks prezentēta, ātrums ir 120 km/h;
• lokomotīves kopējais garums ir 34 metri;
• darbība tiek veikta ar līdzstrāvas tipu, kā arī ar spriegumu 3 kV;
• elektriskās lokomotīves 2 aksiālā formula (2₀-2_0);
• Stundas TED jauda ir 6440 kW;
• slodze uz dzelzceļu 25 TS.

Priekšrocības, trūkumi, struktūra

Šī ražotāja elektrolokomotīvei ir viena būtiska priekšrocība salīdzinājumā ar citiem VL tipa elektrolokomotīves modeļiem. Šis pluss slēpjas faktā, ka darbības laikā elektriskā lokomotīve 2ES6, kuras fotogrāfija tika prezentēta, saņem neatkarīgu vilces ierosmi. Tas noved pie tā, ka lokomotīves vilces kontroles īpašības palielinās. Turklāt bremzēšanas laikā elektriskās lokomotīves mikroprocesoru tehnoloģija regulē spriegumu. Neliels smilšu daudzums, kas izmests uz sliedēm, padara bremzēšanu vēl efektīvāku.

Tāpat kā tā priekšgājējam 2ES6 ir 3 bremžu reostata pakāpes. Šī konstrukcija ļauj bremzēt diezgan vienmērīgi, bez pēkšņām sprieguma pārspriegumiem. Kā vēl viens neliels pluss var atzīmēt sekojošo - tika izveidota neatkarīga ierosme. Tam ir ļoti svarīga loma, it īpaši, iedarbinot reostata motoru. Šī funkcija ļauj atbrīvoties no pēkšņiem jaudas pārspriegumiem pieauguma laikāātrums.

Attiecībā uz 2ES6 elektriskās lokomotīves darbības traucējumiem un tās nepilnībām, visbiežāk tie ir šādi 2 iemesli:

• bieža TED enkuru izdegšana;
• barošanas kontaktori un palīgmašīnas bieži sabojājas.

Un kas ir zināms par tā dizainu? Ir vērts sākt ar lokomotīves kabīni, kas izgatavota viengabala metāla konstrukcijas veidā. TED balstiekārta tiek veikta ar motoraksiālo rites gultņu palīdzību. Kas attiecas uz vilces spēku, ko elektriskā lokomotīve iedarbojas uz sliedēm, tas ir vienāds ar 25 TS, kas tiek uzskatīts par normāliem un vispārpieņemtiem rādītājiem šādas jaudas lokomotīvei.

Elektriskās lokomotīves mērķis un kombinēšanas iespēja

2ES6 sērijas elektriskā kravas lokomotīve ar kolektora vilces elektromotoru paredzēta izmantošanai kravu satiksmē uz a/s Krievijas dzelzceļš dzelzceļiem ar sliežu platumu 1520 mm. Turklāt līnijām jābūt elektrificētām līdzstrāvai, nominālajam darba spriegumam jābūt 3000 V mērenā klimatā.

Ja mēs runājam par divu sekciju dizainu, tad mēs domājam divu galvas sekciju klātbūtni. Elektriskās lokomotīves 2ES6 vadību saskaņā ar ekspluatācijas noteikumiem var nodrošināt no jebkuras kabīnes. Turklāt katram no tiem jābūt aprīkotiem ar visu nepieciešamo kontroles nodrošināšanai.

Divu sekciju dizains ar pastiprināšanas zonu nozīmē, ka ir divas galvas daļas un viens pastiprinātājs, kā arī iespēja pāriet no vienas galvas daļas uz citucaur pastiprinātāja zonu.

Ja lokomotīvi apvieno trīs sekciju vai četru sekciju, tad iespēja pārvietoties korpusa iekšpusē no galvas līdz astei būs neiespējama.

Detalizēti tehniskie parametri

Ekspluatācijas noteikumos ir skaidras vērtības visiem šīs lokomotīves tehniskajiem parametriem. Turklāt dati ir norādīti gan par divām sadaļām, gan par trīs sadaļām un četrām sadaļām. Galvenie dati ir norādīti zemāk:

1. Elektriskās lokomotīves 2ES6 strāvas kolektors ir paredzēts 3 kV nominālajam darba spriegumam.
2. Vilciena caurbraukšanas platumam jābūt 1520 mm.
3. Aksiālā formula, kas tika norādīta iepriekš divām sadaļām, paliks nemainīga pat trīs vai četru sadaļu izpildes gadījumā. Tikai pirmais koeficients mainīsies attiecīgi par 3 vai 4.
4. Šīs lokomotīves riteņpāra slodze jebkurā versijā būs aptuveni 245 kN ar kļūdu 4,9 kN abos virzienos.
5. Lokomotīves pārnesumskaitlis ir 3,44.
6. Elektrolokomotīves ar 0,7 tonnām smilšu ekspluatācijas svars būs 200 divsekciju un 300/400 attiecīgi trīs un četru sekciju.
7. Tālāk ir svarīgi pievērst uzmanību vilces motora vārpstu jaudai. Divu sekciju jaudai jābūt vismaz 6440 kW, trīs sekciju - 9660 kW, četrsekciju - 12880 kW.
8. Vilces spēks, ko mēra kN, divām sekcijām - 464, trim - 696,četriem - 928.

Iepriekš minētā jauda un vilces spēks attiecas uz elektriskās lokomotīves darbību stundas režīmā. Ja darbības režīms tiek mainīts uz nepārtrauktu, tad parametri būs šādi:

1. Jauda būs 6000, 9000 un 12000 attiecīgi divām, trim un četrām sekcijām.
2. Vilces spēks posmiem būs 418, 627, 836 kN.

Visu 2ES6 elektriskās lokomotīves ritošā sastāva sarakstu var viegli atrast tiešsaistē. Tajā ir uzskaitītas visas depo un dzelzceļi, pa kuriem kursē konkrēts vilciens.

Iekārtu ražošana un uzstādīšana

Kas attiecas uz pašas elektriskās lokomotīves ražošanu, kā arī visu tās aprīkojumu, tā iet zem klimatiskās versijas "U", kas nozīmē - mērens klimats. Arī lokomotīvju un tehnikas izvietošanas kategorijas - 1, 2, 3.

Visam aprīkojumam, kas tiks uzstādīts ārpus korpusa, jābūt izpildītam saskaņā ar V1 noteikumiem. Korpusā iemontētais aprīkojums tiek veikts pēc U2 noteikumiem, bet ar nosacījumu, ka apkārtējās vides temperatūra nepārsniedz +60 grādus pēc Celsija. Iekārtas, kas ražotas pēc U3 noteikumiem, jāuzstāda salonā, un arī darba augšējā temperatūra ir +60 grādi pēc Celsija. Elektriskajai lokomotīvei un aprīkojumam ir vēl viens ierobežojums attiecībā uz maksimālo ekspluatācijas augstumu virs jūras līmeņa, kas ir 1,3 km.

Šeit ir vērts piebilst, ka aprīkojums izgatavots atbilstoši klimatiskajiem apstākļiemU1 un U2, ļauj nokrist un pēc tam atkusni.

Turklāt jāatzīmē, ka visas galvenās iekārtas no elektrolokomotīves 2ES6 saraksta ir sadalītas trīs kategorijās atkarībā no mehāniskajiem faktoriem, saskaņā ar kuriem tās var darbināt. Mehāniskās slodzes ietver vibrācijas un trieciena slodzes. Agregātu neatsperotajai daļai tā ir M25 grupa, M26 grupā ietilpst aprīkojums, kas atrodas uz elektrisko lokomotīvju ratiņiem. Viss lokomotīves korpusa aprīkojums pieder M27 kategorijai. Visas šīs grupas tiek pieņemtas saskaņā ar GOST 17516.1-90.

2ES6 pielietošana uz Oktjabrskas dzelzceļa

2018. gadā pie Oktjabrskas dzelzceļa ieradās elektrolokomotīves 2ES6. Šai maģistrālei tie ir kļuvuši par principiāli jauniem modeļiem. Šeit tika nosūtīti šo lokomotīvju divu sekciju modeļi. Pēc vilces un enerģijas testu veikšanas apstiprinājās, ka ir iespējams palielināt vilcienu masu par 40%.

Atsauksmes par Oktjabrskas dzelzceļa elektrolokomotīvi 2ES6 ir tikai pozitīvas. Tas ir saistīts ar to, ka to nodošana ekspluatācijā ir radījusi iespēju palielināt vilcienu masu tādos virzienos kā Babaevo-Luzhskaya un Babaevo-Sanktpēterburga no iepriekšējiem 6,5 līdz 8 tūkstošiem tonnu.

Stacijas darbinieki atzīmēja lielisko dizainu un tehniskos risinājumus, kas radīja iespēju palielināt masu. Turklāt testēšana šajā stacijā parādīja, ka tagad ir iespējams palielināt caurlaidspēju, vienlaikus samazinot ekspluatācijas izmaksaslokomotīvju parka apkope. Turklāt vēl viena būtiska priekšrocība, ko atzīmējuši mašīnisti un citi darbinieki, ir īpatnējā enerģijas patēriņa ietaupījums par 7-15%, salīdzinot ar iepriekšējiem vilcieniem.

Lokomotīvju aprīkojuma izvietošana

Visu iekārtu izvietošana ir diezgan svarīgs process, jo nepieciešams uzstādīt lielu daudzumu aprīkojuma un tajā pašā laikā atstāt brīvu vietu personālam, kas apkalpo vilcienu. Šajā sakarā ierīces tiek montētas kajītēs, augstsprieguma kamerās, mašīntelpās un pat uz jumta. Dažus blokus iespējams novietot zem elektriskās lokomotīves korpusa un tās gala sienās.

Pareizam korpusa izkārtojumam un visa aprīkojuma izvietojumam jānodrošina arī apkopes personālam piekļuve 2ES6 elektriskās lokomotīves pārbaudei vai remontam. Turklāt visas vienības ir jāuzstāda saskaņā ar visiem drošības noteikumiem un jāatbilst rūpnieciskās sanitārijas drošības pasākumiem.

Šeit ir vērts atzīmēt, ka šī modeļa elektriskās lokomotīves korpuss ir sadalīts nodalījumos vertikālā un horizontālā plaknē.

Vertikāli var izšķirt šādas daļas: nodalījums jumta un korpusa aprīkojumam, kā arī aprīkojums, kas atrodas zem virsbūves.

Horizontālā plakne ietver vestibilu, vadītāja nodalījumu, pārejas platformu un mašīntelpu ar augstsprieguma kameru.

UKTOL pie 2ES6

UKTOL ir vienots bremžu aprīkojuma komplekts. Pneimatiskā bremzesistēma uz elektriskās lokomotīves 2ES6 sastāv no divām galvenajām daļām - automātiskās bremzes un lokomotīves palīgbremzes. Šī pneimatiskā sistēma nodrošina ne tikai darba bremzēšanas, bet arī avārijas, automātiskās apturēšanas, kā arī bremzēšanas iespēju neparedzētas posmu atdalīšanas gadījumā.

Papildus tam ir elektriskās lokomotīves bremžu tālvadības pults. UKTOL uz elektriskās lokomotīves 2ES6 ir komplekss, kas sastāv no vadības korpusiem. Tie visi atrodas vienota tipa draivera vadības panelī. Galvenais un vienīgais kompleksa uzdevums ir pneimatiskās bremžu sistēmas vadība.

Elektrolokomotīvju detaļu darbs

Šī lokomotīve sastāv no daudzām daļām, kas pilda savas funkcijas. Visu daļu droša darbība iedarbina elektrisko lokomotīvi.

Sāciet ar ratiņiem. Katrā no transporta sekcijām ir divu pamatu ratiņi, uz kuriem balstās virsbūves rāmis. Turklāt rati uzņems vilces un bremzēšanas spēkus. Tas pats par sevi sastāv no metināta kastes profila rāmja.

Ratiņiem ir rāmis, kas paredzēts transmisijai, kā arī tālākai vertikālās slodzes sadalei.

Riteņa-motora bloks šāda veida elektrolokomotīvei tika izmantots pirmo reizi. Šeit tiek izmantoti koniski motoraksiālie rites gultņi, kā arī divpusējs spirālveida zobrats. Riteņa-motora bloka galvenā iezīme ir tā, ka tajā tiek izmantots viens stingrs korpuss diviem motora-aksiāla tipa gultņiem.

Kļūdas unremonts

Tā kā tik sarežģītas ierīces remonts ir darbietilpīgs un laikietilpīgs darbs, personālam gandrīz nekad nav iespējams to veikt uz ceļa. Šī iemesla dēļ elektrolokomotīves vadītājam, atklājot labojamo defektu, pēc savas inerces jāmēģina vilcienu nogādāt tuvākajā stacijā vai ērtā profilā. Reizēm gadās, ka kāpumā nākas piespiedu kārtā apstāties. Šajā gadījumā ieteicams vilcienu turēt saspiestu, kā arī neatlaist bremzes, līdz elektrolokomotīve sāk kustēties.

Pēc visām šīm darbībām vadītājam ir jāpārbauda darbības traucējumi un, ja iespējams, jāinformē dispečers par bojājuma būtību, veikšanas iespējām un paredzamo remonta laiku. Pēc tam dispečeram vai nu jādod atļauja remontam, vai jānosūta papildu lokomotīve.

Dažreiz ir gadījumi, kad elektriskās lokomotīves atjaunošana var aizņemt milzīgu laiku. Šādos gadījumos vienīgais pareizais risinājums būtu avārijas ķēdes montāža, kas norādīta ekspluatācijas noteikumos. Gadījumā, ja liela slīpuma dēļ nav iespējams attālināties, nekavējoties jāizsauc palīglokomotīve.