Divplāna lidmašīna: dizaina iezīmes, priekšrocības un trūkumi

2024 Autors: Howard Calhoun | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-17 10:35

Pat cilvēkam, kurš vispār ir tālu no aviācijas, ir jāsaprot, ka ir dažādas lidmašīnas - un tās atšķiras gan pēc funkcionalitātes, gan principā pēc formas un izskata. Piemēram, starp lidmašīnu šķirnēm ir biplanes. Kādi tie ir, kad parādījās pirmie divplākšņi, ar ko mūsdienu atšķiras no tiem - un par citu informāciju par šiem dzelzs putniem stāstām mūsu materiālā.

Kas ir divplāksnis

Pirms runāt par pasaules divplākšņiem, par dažādu valstu divplākšņiem, īsumā parunāsim par to, kas vispār ir divplāksnis un ar ko tas atšķiras no citiem dzelzs putniem. Pats nosaukums "divplāksnis", šķiet, norāda uz to, kas ir šī lidmašīna: "bi" nozīmē "divi", šajā konkrētajā gadījumā mēs runājam par diviem spārnu pāriem, kas atrodas viens virs otra. Šādiem spārniem ir liela platība, neskatoties uz to, ka to laidums ir mazāks. Rezultātā pacelšanās un nosēšanās laikā divplānam ir nepieciešama ievērojami mazāka josla nekā monoplānam - tas ir, lidmašīnai ar vienu spārnu pāri. Sākotnēji divplākšņu spārni bija koka, tos no augšas klāja ar audumu. Nevar teikt, ka šāds dizains izcēlās ar augstuspēks, un tāpēc viņi drīz no tā atteicās, koka plaknes (kā sauc spārnus) aizstājot ar metāla.

Kad parādījās divplākšņi

Precīzs divplānu parādīšanās datums nav nemaz tik grūts, drīzāk neiespējams. Ir zināms, ka laikā, kad sākās Pirmais pasaules karš, divplākšņi bija vispieprasītākie dzelzs putni. Tie bija ļoti populāri, un kara laikā aviācijā parasti bija "pirmais numurs".

Tomēr divplākšņu izstrāde noteikti sākās vēl agrāk. Deviņpadsmitā gadsimta beigās, kad aviācija vēl tikai "stāja uz kājām", dažādi dizaineri eksperimentēja ar lidmašīnu modeļiem un ienesa kaut ko savu šajā zinātnes jomā. Planieru "izstrāde" norisinājās aktīvi, tomēr pieredze liecināja, ka šādu lidmašīnu konstrukcija nav bijusi īpaši veiksmīga - divplākšņi izrādījās daudz ērtāki. Daudzi (galvenokārt franciski runājošie) parasti uzskata, ka divplāksnis bija pirmais, kas tika uzbūvēts no lidmašīnas, un tā autorība piederēja franču un brazīliešu gaisa balonistam Santos-Dumont. Lieta tāda, ka katrs lidmašīnu konstruktors - iepriekšminētais Santoss-Dumonts, bēdīgi slavenie brāļi Raiti, citi zinātnieki -, kā minēts iepriekš, deva kaut ko savu lidmašīnu industrijā, kas, kā mēs atceramies, tikai sāka attīstīties. attīstīties. Neviens vēl īsti nezināja, kas darbosies, kas “izšaus”. Tāpēc ikvienu, kurš kaut kādā veidā piedalījies pirmo lidmašīnu modeļu izstrādē, var uzskatīt par pionieriem šajā jomā.

Divdesmitā gadsimta sākums

B1900. gadu sākumā aviācijā, kā saka, “izmantoja” divplākšņus. Bija vairākas šķirnes. Tomēr bija divas galvenās dzelzs putnu aerodinamiskās versijas: ar stūmējdzenskrūvi un tā saukto kastveida spārnu (tas ir divplāna spārns, kad kastes forma, skatoties no priekšpuses, ir taisnstūrveida) - vienreiz, un ar apspalvojums, kas atrodas aiz muguras, un vilkšanas skrūve - divas. Tajos gados kopumā tika uzbūvēti vai nu dubultie divplāni, vai vienvietīgi monoplāni, jo tieši šie divu veidu lidaparāti, pamatojoties uz dažādu testu rezultātiem, uzrādīja vislabākos rezultātus. Par divplākšņu priekšrocībām, kā arī par trūkumiem, tiks runāts sīkāk vēlāk.

Priekšrocības

Divplākšņiem bija daudz priekšrocību – citādi tie nebūtu guvuši tik lielu popularitāti. Iespējams, ka to galvenā priekšrocība bija jau iepriekš minētais lielais spārnu laukums ar salīdzinoši mazu spārnu platumu un nepieciešamību pēc tikai minimāla skrejceļa. Taču papildus tam biplāniem bija pietiekami daudz priekšrocību: lielāka kravnesība, labāks pārskats gan pilotam, gan pasažierim, iespēja izmantot šo mašīnu kā treniņu, labāka manevrētspēja divu spārnu lidmašīnu dēļ, samazinājums. kopējā svarā un inerces momentos, lielāka uzticamība - tā paša iemesla dēļ lielāka stabilitāte un daudz retāka griešanās. Kā redzat, plusu ir vairāk nekā pietiekami, taču nevar pieņemt, ka divplākšņiem nebija nekādu mīnusu. Viņi to izdarīja, un saruna turpināsies par viņiem.

Divplākšņu trūkumi

Atšķirībā no Patīkmonoplāni, kas bija piemērotāki sporta lidojumiem, divplākšņus sportisti neizmantoja tik bieži (lai gan pastāvēja arī speciāli sporta divplāni, par to runāsim vēlāk). Tomēr to nevar saukt par būtisku trūkumu, taču nopietnais degvielas patēriņš divu spārnu pāru savstarpējās ietekmes dēļ viens uz otru neapšaubāmi ir šī dizaina mīnuss. Spārni, starp citu, spēj nedaudz ierobežot pilota skatu; tomēr pilota atrašanās vieta kabīnē ir dažāda - viņš var būt spārnu priekšā, tad arī šis mīnuss kļūst nenozīmīgs. Divplānu lidmašīnas galvenais trūkums tiek uzskatīts par paaugstinātu profila pretestību (šī ir atšķirība starp spārna aerodinamisko pretestību un tā induktīvo pretestību).

Lai kā būtu, bet divplākšņu nepilnības tos netraucēja, atkārtojam vēlreiz, būt par visvairāk izmantotajām lidmašīnām Pirmā pasaules kara laikā. Mēs par to runāsim vēlāk.

Militārie divplākšņi

Iepriekš minētas divas divplākšņu šķirnes, kas bija īpaši populāras. Viens no tiem, divplāksnis ar stūmējdzenskrūvi, kara gados bija pirmais numurs. Pirmo reizi tas tika izmantots 1910. gadā kā uzlabota iepriekšējo militāro modeļu variācija. Šāda divplānu modernizācija nāca par labu - palielinājās to racionalizācija, kā rezultātā dzelzs putni varēja attīstīt lielāku ātrumu. Pirmā pasaules kara divplāni atšķirībā no iepriekš izmantotajiem modeļiem bija bez fizelāžas. Tas bija ļoti populārs variants.divplākšņi ar nosaukumu "Scout", kā jau varēja nojaust, Lielbritānijā ražoti - maza izmēra, ar vienas kolonnas spārnu kasti un vienu - pasažiera klātbūtne nebija gaidāma. Viņi attīstīja ļoti lielu ātrumu - lielāku nekā monoplāniem - mazās spārnu slodzes dēļ, un kara apstākļos tā bija gandrīz būtiska lidmašīnu kvalitāte. Skauts bija ātrākais un veiklākais no visiem dzelzs putniem, un tieši šis divplākšņu modelis kļuva par iedvesmu nākamajai kaujas lidmašīnai.

PSRS divplākšņi

Tie visi ir pasaules divplākšņi, bet kā ir ar padomju divplākšņiem? Kas iepriecināja aviācijas cienītājus ar padomju valsts lidmašīnu būvniecību?

Panākumi šajā zinātnē mūsu valstī nebija tik vērienīgi kā citos štatos, taču arī tie notika. Mēs arī izstrādājām savus divplākšņus - un pirmais divplāksnis, kas veiksmīgi uzlidoja gaisā, piederēja prinča Kudaševa autorībai. Viņš 1910. gadā noturējās gaisā vairākas minūtes, nolidojot pāris desmitus metru, un radikāli mainīja valsts aparāta pārstāvju skeptisko attieksmi pret Krievijas norisēm.

Sekojot Kudaševam, savu ieguldījumu Krievijas divplānu būvniecībā sniedza tādi zinātnieki-inženieri kā Sikorskis, Gakels un, protams, Možaiskis. Un dažas desmitgades vēlāk, jau tuvāk gadsimta vidum, AN-2 iepriecināja pasauli ar savu dzimšanu - padomju laikā ražotu divplānu, kas kļuva par Ginesa grāmatas rekordistu kā garākā ekspluatācijā esošā lidmašīna pasaulē. Par viņu un viņa priekšgājēju U-2 lidmašīnu mēs pastāstīsimnākamais.

U-2 piedzima, pateicoties zinātniekam Poļikarpovam 1927. gadā. Kad viņš 1944. gadā aizgāja mūžībā, divplāksnis tika pārdēvēts - no U-2 tas pārvērtās par PO-2 tā radītāja piemiņai. Šīs lidmašīnas jauda bija aptuveni simts zirgspēku, tā pacelšanās prasīja tikai piecpadsmit metrus, turklāt tā tika izmantota pavisam citās jomās: sanitārajiem un pasažieru pārvadājumiem, militāriem nolūkiem un aerofotografēšanai - un tā tālāk. Bija pat U-2 divplānu bumbvedējs. Uz kuģa tika novietotas līdz sešām bumbām, katra pa astoņiem kilogramiem.

AN-2 ir parādā savu dzimšanu dizainerim Antonovam - tāpēc arī vārds ir, saskaņā ar inženiera uzvārda pirmajiem diviem burtiem. Pirmo reizi tas pacēlās debesīs 1947. gadā un kopš tā laika ir turpinājis to darīt gandrīz septiņdesmit ilgus gadus (vienlaikus padomju laikos tas vairākas reizes bija uz slēgšanas robežas). "Kukuruznik" - kā cilvēki līdz šim sauca AN-2 - bieži tika izmantots pasažieru un kravu pārvadājumiem vietējās līnijās, pastāvīgi lidojot uz reģionālajiem centriem, ciemiem un reģioniem. Tas bija iespējams, pateicoties divplākšņa lieliskā manevrēšanas spējai, kā arī tāpēc, ka tā īpašības ietvēra iespēju nolaisties nesagatavotās vietās (un attiecīgi pacelties no tām). Līdzīga kvalitāte vēlāk veicināja faktu, ka tieši ar AN-2 tika veikts lidojums uz Dienvidpolu - daudz nesagatavotāku nolaišanās un pacelšanās vietu!

Divplākšņi Otrajā pasaules karā

Lielā Tēvijas kara laikā padomju U-2 divlidmašīnām bija milzīga loma mūsu aviācijā. Kas jautika teikts augstāk, tās tika izmantotas kā bumbvedēji - bumbas ne tikai tika novietotas uz sāniem, tās bija arī praktiski neredzamas apšaudīšanai, jo tās bija ļoti vieglas un tas ļāva tām lidot vai nu ārkārtīgi zemā augstumā, vai "bruņurupuča" ātrumā.. Turklāt divplāni veica izlūkošanas un sakaru lidmašīnu funkcijas. Divplāni veica arī nakts reidus ienaidnieka nometnē, U-2 pastāvīgi sadarbojās ar partizānu vienībām. U-2 bija daudz manevrētspējīgāks par vācu divplāniem, un tāpēc vācieši nevarēja sēdēt uz astes padomju pilotiem.

Arī Lielajā Tēvijas karā nozīmīgu lomu spēlēja arī I-153 divplākšņu iznīcinātāji, kuru pirmā kauja bija kauja 1939. gadā pie Khalkhin Gol. Pēc tam I-153 tika aktīvi izmantots karā ar somiem un līdz ar Lielā Tēvijas kara sākumu - tā frontēs. Ar viņu palīdzību viņi galvenokārt veica uzbrukumus zemes mērķiem. Tā kā tas bija vecs modelis, līdz 1945. gadam tas praktiski vairs nebija ierindā un, piekāpjoties “jaunajiem”, vairs gandrīz netika izmantots.

Bet AN-2 nebija laika izmantot Otrajā pasaules karā - tas “piedzima” pēc tā pabeigšanas. Bet tomēr to var pamatoti saukt par militāro lidmašīnu - šis divplāksnis savas dzīves laikā ir daudz redzējis. Korejas un Vjetnamas kari, pilsoņu kari Laosā un Nikaragvā, karš Afganistānā, karš Horvātijā, sacelšanās Ungārijā, konflikts Karabahā, karš Angolā … Un tās ir tālu no visām militārajām sadursmēm kas, kāgan transporta, gan uzbrukuma transportlīdzekļus aktīvi un veiksmīgi izmantoja padomju "kukurūza".

Mūsdienu divplākšņi

Mūsdienu divplākšņi, protams, ir modernāki. Daudzas lietas tajos ir uzlabotas, lai gan dažas lietas joprojām tiek izmantotas no padomju laika. Piemēram, augšējā spārna novietojums aizmugurējā spārna priekšā palika nemainīgs, kas būtiski uzlabo skata leņķi.

Ja runājam par jaunumiem, tad tas, piemēram, ir ultramoderna amerikāņu turbopropelleru dzinēja izmantošana vecā labā virzuļbenzīna vietā. Šādus divplākšņus ražo Ukrainā, līdzīgiem drīzumā vajadzētu parādīties arī pie mums – neskatoties uz to, ka pirms gandrīz desmit gadiem AN-2 ražošana tika pārtraukta. Tagad klīst runas par iespējamo populārākās padomju "kukurūzas" ražošanas atsākšanu lidaparātu ražošanas attīstības programmas ietvaros līdz 2025. gadam.

Divplānu sporta veidi

Kā minēts iepriekš, divplāksnis nekad nav bijis sporta lidmašīna – atšķirībā no monoplāna, kas šim nolūkam bija ērtāks. Tomēr, protams, pasaulē bija un joprojām pastāv vairākas divplānu sporta šķirnes. To vidū, piemēram, 1972. gadā radītie Acro Sport modeļi (Amerikas Savienotās Valstis). Šie divplākšņi ir ļoti viegli, un to dizains ir tik vienkāršs, ka tas pat nozīmē pašmontāžas iespēju. Acro Sport sākotnēji tika izlaists kā vienvietīgs sporta divplāksnis, bet jausešus gadus vēlāk tas tika uzlabots - un parādījās šī divplāna divsēdvietas modelis.

Interesanti fakti

1. Pirmais oficiāli atzītais pasaules lidojums tika veikts 1903. gada decembrī. Lidmašīna, kurā notika šī darbība, bija divplāksnis.
2. Uz veco labo padomju "kukurūzu" reids var ilgt līdz pat divdesmit tūkstošiem stundu, kas ir ļoti ievērojams rādītājs.
3. AN-2 ražošana sākās Novosibirskā. Tur Čkalovska aviācijas rūpnīcā tika atvērta liela ražošana. Un šīs lidmašīnas sākotnējais nosaukums bija "Vezdelet" - nosaukumu ierosināja pats radītājs, inženieris Antonovs.
4. Pirms AN-3 AN-2 bija lielākais viena dzinēja lidmašīna.
5. Biplānus sāka saukt par "kukurūzu" pagājušā gadsimta piecdesmito gadu vidū, kad tos sāka aktīvi izmantot lauksaimniecības darbiem kukurūzas "plantācijās".
6. Padomju Savienībā divplākšņus sauca par "kukurūzu", bet vācieši Lielā Tēvijas kara laikā mūsu šāda veida lidmašīnas sauca par "kafijas dzirnaviņām" un "šujmašīnām" - vēl viens trakums!
7. Tajā pašā gadā kā AN-2 dzima Kalašņikova triecienšautene. Tāpēc ilgu laiku klīda joks, ka iepriekš minētā lidmašīna ir Kalašņikova triecienšautene ar propelleri.
8. Padomju AN-2 tagad ražo pat Ķīnā – ar citu nosaukumu, protams. Un līdz 2002. gadam divplāksnis tika ražots arī Polijā - gandrīz četrdesmit gadus gandrīz divpadsmit tūkstoši no tiemlidmašīnas.
9. Līdz šai dienai AN-2 atrodas starp deviņpadsmit štatu, tostarp Krievijas, armiju lidmašīnām.
10. Pirmā divplānu rūpnīca tika dibināta 1907. gadā Francijā.
11. Pasaulē ātrāko divplānu, ātrgaitas divplānu iznīcinātāju, tālajā 1938. gadā atzina itāļu Fiat, kas kļuva par modernizētu polutoraplāna iznīcinātāju. Maksimālais ātrums, ko šī lidmašīna spēja sasniegt, sasniedza piecsimt divdesmit kilometrus stundā.
12. Padomju Savienībā četrdesmitajos gados priekšroka tika dota monoplāniem, savukārt divplākšņi tika uzskatīti par anahronismu, pagātnes reliktu. Iespējams, daļēji šī iemesla dēļ inženierim Antonovam vajadzēja diezgan ilgu laiku, lai realizētu savu ideju - galu galā viņš plānoja topošā AN-2 izveidi jau 1940. gadā (un viss izrādījās tikai septiņus gadus vēlāk).
13. Pēdējais franču divplānu iznīcinātājs tika ražots 1937. gadā ar nosaukumu Bleriot-SPAD.
14. Inženieris Poļikarpovs radīja ne tikai slaveno U-2 divplānu. Tā ir viņa autorība, kas pieder arī divplānu iznīcinātājam ar nosaukumu "Kaija", citiem vārdiem sakot, iepriekš minētajam I-153.
15. Neskatoties uz mūsu valstī apturēto AN-2 ražošanu (un tā tika apturēta šo divplākšņu augsto izmaksu un līdz ar to pieprasījuma trūkuma dēļ), divplānu shēma joprojām ir "sagremojamākais" un vispiemērotākais tajā skaitā divdesmit pirmā gadsimta vieglajam gaisa kuģim, kura dizaina meklējumus tagad veic mūsdienu lidmašīnu dizaineri. Inženieri norādaka neviens modelis, izņemot divplākšņus, nevar stabili ieņemt savu nišu aviācijas tirgū. Un tas nozīmē, ka divplākšņi joprojām dzīvo un dzīvo.

Šī ir informācija par dažādiem pasaules divplākšņiem. Un es ļoti vēlos šeit, mūsu raksta beigās, sniegt nelielu fragmentu no slavenā rakstnieka Ričarda Baha darba, kurš ir arī augstuma, lidmašīnu un debesu cienītājs. Viņa darbu sauc tā - "Biplāns", un tajā ir šādas rindas:

Šī ir viena no tām reizēm, kad nav šaubu, ka šis brīdis ir svarīgs brīdis, kas paliks atmiņā uz ilgu laiku. Tajā brīdī senā droseles stienis zem mana cimda virzās uz priekšu, un sākas ceļojuma pirmā sekunde. Šeit ir apkopotas tehniskās detaļas: 1750 dzinēja apgriezieni minūtē, eļļas spiediens - 70 psi, tā temperatūra - 100 grādi pēc Fārenheita. Citas detaļas steidz viņiem pievienoties, un es esmu gatavs mācīties no jauna: kad šī lidmašīna atrodas uz zemes, es vispār neko neredzu sev priekšā; Interesanti, cik tālu var gāzt gāzi uz priekšu, lai dzinējs ātrāk negrieztos; tas būs garš un vējains ceļojums; pievērsiet uzmanību zālei, kas aug skrejceļa malā; aste tik ātri paceļas, un mēs uz vieniem priekšējiem riteņiem skrienam gar zemi. Un mēs esam no zemes. Mani ieskauj rūkoņa un pukstošs, virpuļojošs vējš, bet es to dzirdu visu ceļu, ko viņi dzird no turienes, no zemes: smalks dārdoņa, kas aug un uz brīdi pārvēršas spēcīgā rūkoņā tiešivirs galvas, tad pakāpeniski izgaist, līdz debesīs paliek tikai kluss, mazs vecs divplāksnis.

Skaista, vai ne?