An-22 Antey transporta lidmašīna: specifikācijas, degvielas padeve, dizains

2024 Autors: Howard Calhoun | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-17 10:35

Padomju Savienībā ražotā lidmašīna An-22 plašākai sabiedrībai tika prezentēta 1965. gada vasarā starptautiskajā aviācijas izstādē Parīzē. Kā teikts, gaisa gigants varētu uzņemt 720 pasažierus un aptuveni 80 tonnas kravas. Pēc ģenerālkonstruktora O. Antonova iniciatīvas vienībai tika dots otrais nosaukums - "Antey". Kopējais iespaids par šovu, kā aprakstīts presē, bija ļoti pozitīvs no prezentētā milzīgā, bet elegantā un ērtā auto. Apsveriet šī kuģa īpašības, īpašības un darbības jomu.

Apraksts

Decembra vidū lidmašīna An-22 veica pirmo reālo pacelšanos ar 16 tonnu kravnesību. Mašīnas galvenais mērķis ir Gaisa spēku vienību personāla, aprīkojuma un aprīkojuma transportēšana. Bija diezgan reāli transportēt uz vēlamo punktu, piemēram, T-54 tipa tanku.

1958. gada vasaras sākumā Antonova projektēšanas birojs izstrādāja An-20 projektu ar iespēju to transportēt ar NK-12M augstspiediena degvielas sūkņu spēkstacijām. Lidmašīna ir vērsta uz inženiertehnisko un kaujas ierīču pārvietošanu ar kopējo masu līdz 40 tonnām. Viegli iekāpiet kravas nodalījumāietilpa vairāk nekā 140 desantnieku, un bija iespēja nosēdināt kravu.

Karavīru atbrīvošana tika plānota caur lūku pāri kravas nodalījuma priekšpusē, kā arī caur divām telpām lidmašīnas astes daļā. Tā kā kravas nodalījumā nav spiediena, tas nav paredzēts cilvēku pārvadāšanai augstāk par 6 kilometriem, pat ja ir skābekļa tvertnes. Fizelāžas frontālajā daļā atrodas kamera 27 cilvēkiem, kas atbilst nepieciešamajiem blīvējuma parametriem. Saskaņā ar projektu lidmašīna bija aprīkota ar vadāmu artilērijas stiprinājumu DB-35-AO ar 23 mm lielgabalu pāri.

Funkcija: vairāku riteņu šasijas iekārta ļāva izmantot automašīnu pacelšanās laikā pat no nebruģētiem gaisa skrejceļiem.

Kas tālāk?

Pēc tam, kad darbs pie An-20 izveides tika ierobežots, dizaineri sāka ražot vēl smagāku gaisa transportlīdzekli. Mašīnas tehniskā izstrāde tika pabeigta 1960. gada vasarā (darba apzīmējums - BT-22). Lidmašīna bija paredzēta kravu līdz 50 tonnām pārvadāšanai aptuveni 3500 kilometru attālumā un atsevišķu objektu, kuru svars ir līdz 15 tonnām, nosēšanās gaisā. An-22 bija aprīkota ar četrām NK-12MV spēkstacijām ar maksimālo jaudu 15 tūkst. e. l. s.

Galvenās šasijas pāris tika ievilkts iekšējo dzinēju dzinēju šūnās, pārējās divas līdzīgas daļas - fizelāžas apvalkos. Spārns izgatavots pēc "reversās kaijas" tipa, ar izliekumu iekšpusēspēka agregāts. Ir iespējams arī apstrādāt elementu ar robežslāni. An-22 kabīne, pateicoties saviem izmēriem, ļāva atrisināt maksimāli daudz uzdevumu visa inženiertehniskā un militārā aprīkojuma pārvietošanai, kas tajā laikā bija aktuāli.

Attīstība

Pagājušā gadsimta 60. gadu sākumā PSRS Aizsardzības ministrija uzdeva aviācijas nozarei izveidot kompleksu starpkontinentālo raķešu gaisa pārvietošanai. Teorētiski uzbrukuma kodolpotenciāla pamati bija jānogādā uz lidlauku, kas ir vistuvāk palaišanas vietai, un pēc tam tie ar helikopteriem tika pārvietoti tieši uz tvertni.

Prototipa VT-22 parametri lielākoties atbilda mērķim, galīgās versijas izstrāde tika uzticēta Antonova dizaina birojam. Rezultātā bija jābūt pilnvērtīgam gaisa kuģim, kas spēj pārvietot gan ICBM, gan visu pa dzelzceļu pārvadāto aprīkojumu. Šāda veida lidmašīnas bija nepieciešamas arī valsts ekonomikai, īpaši attīstītajos Sibīrijas un Tālo Ziemeļu reģionos, kur nebija iespējams piegādāt daudzas konstrukcijas bez demontāžas citādā veidā.

Apspalvojums

An-22 atteicās no vienas astes apspalvojuma, kas iepriekš tika izmantots Antonova transporta lidmašīnām. Tas ir saistīts ar faktu, ka fizelāža, ko vājina ievērojams izgriezums, nespēs tikt galā ar raksturīgajām vērpes slodzēm, kas rodas, kad stūre tiek novirzīta vai aprīkojums slīd sānu vēja brāzmu ietekmē.

Šādu spriegumu samazināšana ir kļuvusi par dominējošo momentu, kravas lūkaTas tika veikts hermētiskā veidā, un personāla pārvadāšanai bija jānodrošina fizelāžas spiediens vismaz 0,25 kgf / kv. sk. Rezultātā An-22 aste kļuva par divu ķīļu.

Tomēr dizaineri saskārās ar problēmu. Tas izpaudās VO paplāksņu uzstādīšanā gar stabilizatora malām, kas ievērojami samazināja tā maksimālo ātrumu uz plandīšanās. Šī problēma ilgu laiku vajāja Antonova vadītos dizainerus. Rezultātā tika nolemts paplāksnes sakārtot tā, lai masa no negatīvas pozīcijas tiktu pārveidota par pozitīvu faktoru. Risinājums izrādījās pavisam vienkāršs: elementi tika nobīdīti uz priekšu attiecībā pret stingrās GO asi par 70% no stabilizatora laiduma.

Pirmie izmēģinājumi

Pirmās An-22 testēšanas laikā skrejceļa galā tika uzbērtas smiltis. Tas bija saistīts ar faktu, ka Svjatošinskas lidlaukam bija salīdzinoši mazs garums (1,8 km). Taču ziemas laikā smiltis sasala un drošības josla kļuva problemātiska. Izbraukšana nolēma neatlikt. To lielā mērā ietekmēja An-22 apkalpes izlēmība, kuras sastāvā bija Kurlins (komandieris), Terskis (otrais pilots), Koškins (navigators), Vorotņikovs (lidojuma inženieris), Šatalovs (testa galvenais inženieris) un Drobiševs (lidmašīnā). radio operators).

Lidmašīna ar pacelšanās masu 165 tonnas pēc 1,2 km noskrējiena bez problēmām pacēlās no lidlauka. Nosēšanās tika veikta izmēģinājumu bāzē Uzinā, Kijevas apgabalā. Pirmā reālā lidmašīnas pārbaude ilga 70 minūtes. Pēc ekipāžas domām, gāja diezgan labi.labi. Nākamā attiecīgās vienības pārbaude notika pēc mēneša. Uzinā tika veikti trīs testa lidojumi, pēc kuriem aprīkojums tika nosūtīts uz Gostomelu turpmākai pārbaudei.

Demonstrācija

1965. gada jūnijā An-22 "Antey" testi tika pārtraukti izstādes dēļ Parīzes starptautiskajā salonā. Pēc nolaišanās Francijas lidostā attiecīgā lidmašīna kļuva par īstu sensāciju, un tai netika liegta preses uzmanība.

Toreiz Padomju Savienība pierādīja, ka tā patiešām ir priekšā konkurentiem jaudīgu transporta lidmašīnu izveidē. Attiecīgā lidmašīna demonstrācijas lidojumos nepiedalījās, jo īsi pirms tam veica sešus testa lidojumus, un tāpēc vadība neuzdrošinājās apstiprināt tehnikas piedalīšanos gaisā. Jāpiebilst, ka ietilpīgā Antejas kajīte ir kļuvusi par sanāksmju un konferenču vietu. Lidmašīna saņēma NATO koda nosaukumu "Gailis" (Gailis).

Interesanti fakti

Pēc atgriešanās no Francijas transporta lidmašīnas An-22 testēšana turpinājās. Uz kuģa NK-12MV tipa spēkstacija tika aizstāta ar NK-12MA analogu. Pēc testa paraugiem šie dzinēji beidzot tika pieņemti kopā ar AB-90 dzenskrūvi.

Attiecīgā gaisa kuģa pirmās sērijas testus nevar saukt par gludiem. Kāds ir priekšnoteikums nopietnam incidentam lidojuma laikā no Borispiļas uz Gostomeļu. Tad fizelāžas daļā uzreiz pēc pacelšanās atskanēja vairāki spēcīgi neraksturīgi sitieni. Kā izrādījās, notika elementu iznīcināšanaamortizators galvenās šasijas priekšējā labajā stabā. Pirms nosēšanās bija iespējams aktivizēt tikai aizmugurējo balstu, jo tika bojāta arī vidējā daļa. Ražošanas defekta dēļ KT-109 riteņi (sver 0,52 tonnas) vēlāk tika nomainīti pret vieglāku KT-133 versiju (0,45 tonnas).

Perturbācijas

Tā paša gada rudenī lidmašīnu An-22 darbība turpinājās Taškentā, jo Kijevā tika novērota nestabila laika apstākļi. Tur tika uzsākta arī šo lidmašīnu masveida ražošana. Novembra vidū ar indeksu 01-03 tika izlaista pirmā modifikācija, un jau nākamā gada janvārī gaisā tika pacelts Taškentas Antey, kura lidojumu vadīja galvenais konstruktors Kurlins. No 1966. līdz 1967. gadam tika ražoti vēl 7 eksperimentālās līnijas modeļi, kuru testēšana galvenokārt notika Gostomelē.

Sasniegumi

1966. gada oktobra beigās attiecīgais lidaparāts sāka uzstādīt pirmos rekordus. An-22 kravnesība 6,6 km augstumā bija 88,103 tonnas. Apkalpes komandiera I. Davidova vadībā vienā lidojumā tika konstatēti 12 sasniegumi. Tompsona rekords ar Douglas S-133 aparātu (53,5 tonnas uz 2 km) tika nekavējoties pārspēts par vairāk nekā 34,5 tonnām.

Nākamā gada lielākā daļa tika veltīta An-22 lidojuma testiem, lai pētītu tā darbības un darbības iespējas. Tostarp tika veikti aprēķini personāla un militārā aprīkojuma desantēšanai. Kravu nomešana veikta Gostomeļā, kā arī Lietuvā (Kedaiņos). Vispirms tika izlaisti izkārtojumimašīnas, manekeni uz primitīvām izpletņu platformām, kopā ar 20 tonnu tukšu. Sūtījuma augstums bija līdz 1,5 kilometriem.

Pēc tam praktizēja vieglo tanku izmešanu no 0, 8-1, 0 km augstuma. Pēc testēšanas tika noteikts ierobežojuma ātruma diapazons (no 310 līdz 400 km/h). Varēja noteikt stabilu izpletņa mezglu darbību dzīslas garumā līdz 60 metriem. Pa posmiem tika ieviesta individuālo kravu nosēšanās sistēma līdz 20 tonnām, kā arī veikta virkne citu pētījumu. Ir vērts atzīmēt, ka norādītais svars ir maksimālais nomešanai pat smagāka Ruslan analoga (An-14) gadījumā.

Prezentācija

1967. gada jūnijā An-22 izmērus un tā spējas varēja novērtēt nākamajā aviācijas izstādē Parīzē. Modelis Nr.01-03 demonstrācijas priekšnesumos nepiedalījās, tomēr veica vairākus lidojumus, lai nodrošinātu sakarus, tostarp kosmosa kuģi Vostok. Drīz vien "Antey" tika oficiāli prezentēts PSRS.

Trīs sērijveida modifikācijas tā paša gada jūlijā demonstrēja armijas aprīkojuma piezemēšanos. Tas notika Domodedovas lidostā (Maskavas apgabals). Pasākums tika ieplānots tā, lai tas sakristu ar Oktobra revolūcijas 50. gadadienu. Un oktobrī automašīnas apkalpe komandiera Davidova vadībā atkal pārsteidza pasauli. Lidmašīna pacēla 100,444 tonnas smagu kravu 7,848 km augstumā.

Iekraušanai tika izgatavoti speciāli betona bloki, kas sver līdz 12 tonnām. Pat šodien Antija nepārspēto pasaules rekordu skaits sasniedz četrus desmitus. Divpadsmit no šiem sasniegumiemuzstādīta Marinas Popovičas vadībā.

Valsts pārbaude

Lai noskaidrotu iespējamo An-22 degvielas padevi un citas tehniskās iespējas, 1967. gada rudenī sākās šīs lidmašīnas valsts pārbaudes. Vadošie piloti un navigatori veica 40 lidojumus. Lielākai drošībai lidmašīnā tika uzstādīts izpletnis pret griešanos. Šīs konstrukcijas stiprinājuma stienis izturēja 50 tonnu lielu spēku.

Manevri tika veikti virs pamestas un pamestas teritorijas Taškentas reģionā. Pārbaudes rezultātā tika noskaidrots, ka ar prasmīgu un savlaicīgu apkalpes rīcību lidmašīnu var viegli izvilkt no stenda, izslēdzot to no iekrišanas astes spraugā. Pilnīga stūres izliece izraisīja stāvu niršanu, kas apgrūtināja mašīnas pārbūvi horizontālā stāvoklī.

Pagrieziena izpletnis nekad netika izmantots reālos apstākļos, taču tas izturēja pārbaudi. Tas tika darīts uz horizontālas sadaļas, kur elements tika atbrīvots un izšauts pēc 8 sekundēm. Vienmērīga griešanās parametri bija 16,6/39,5% MAR. Tie paši dati tika parādīti, pārbaudot elementu vēja tunelī.

Pirmie demonstrācijas lidojumi "Antey" notika 1969. gada vasarā Parīzes gaisa šova ietvaros. Viens no elementiem ir iespaidīgs lidojums zemā augstumā (ne augstāk par 20 metriem ar pāris invalīdu spēkstacijām labajā pusē).

An-22: specifikācijas

Tālāk ir norādīti apskatāmā gaisa galvenie parametrikuģis:

• Spārnu garums/vērtums - 57, 3/64, 4 m.
• Mašīnas augstums - 12,53 m.
• Svars normāls/pacelšanās/tukšs – 205/225/118, 72 t.
• Degvielas masa ir 96 tonnas.
• An-22 dzinēja tips - četri NK-12MA tipa TVD.
• Maksimālais ātrums - 650 km/h.
• Lidojuma diapazons (praktiskais/prāmis) – 5225/8500 km.
• Lielā slodze – 60 t.
• Apkalpe ir no 5 līdz 7 cilvēkiem.
• Pasažieru ietilpība - 28 cilvēki.

Sērijveida un eksperimentālās modifikācijas

Uz Antey bāzes tika izstrādātas vairākas versijas, kas paredzētas konkrētu un sarežģītu uzdevumu veikšanai. Starp tiem:

• Pamata variācija zem indeksa 22.
• 22-A – modelis ar kravnesību līdz 80 t.
• Modifikācija 22P3 - tiek nodrošināta transportēšanas iespēja citiem lidaparātiem uz fizelāžas.
• "Amfībija" - tai bija paredzēts izmantot automašīnu, lai apgādātu zemūdenes, veiktu glābšanas operācijas un uzstādītu kaujas mīnas uz ūdens.
• PLO ir lidmašīna, kas paredzēta kodolzemūdeņu apkarošanai. Modelim ir milzīga lidojuma rezerve, un tas ir aprīkots ar īpaši konfigurētu reaktoru.
• PS - meklēšanas un glābšanas versija.
• P - ballistisko starpkontinentālo raķešu pārvadāšanai.
• SH - mašīna ar palielinātu fizelāžu.
• KS - tankkuģis.
• Turklāt, pamatojoties uz Antey, tika izstrādāta pasažieru versija.

Izmantošana tautsaimniecībā

Uzņēmējdarbības nolūkiemAn-22 sāka testēt rūpnīcas testēšanas stadijā. Martā modeļi 01-01 un 01-03 veica vairāk nekā 20 lidojumus uz Tjumeņas reģionu. Tajā pašā laikā viņi pārvadāja lielas monokravas ģeoloģiskai un naftas izstrādei, kas sver vairāk nekā 625 tonnas: sūkņu agregātus, gāzes turbīnu stacijas, buldozerus, aku sildīšanas ierīces un citu specifisku aprīkojumu.

Turklāt "Antey" strādāja Sibīrijā, nodrošinot Sudženska-Anžero - Aleksandrovska naftas vada izbūvi. Kopējais reidu laiks bija aptuveni 240 stundas mēnesī. Galvenais dizaineris pat izstrādāja īpašu shēmu nolaišanās nepazīstamās teritorijās. Šajā virzienā Jurijs Vladimirovičs saņēma autorības sertifikātu. Metode ir nolaisties, pieskarties zemei, tad skriet un pacelties. Pēc tam tiek veikta tuvošanās otrajam aplim un galīgā nosēšanās. 1970. gada novembrī I. Davidova apkalpe no Ļeņingradas nogādāja Šmita ragā 50 tonnu smagu dīzeļa spēkstaciju.

Antey izmantošana skarbajos Tālo Ziemeļu apstākļos parādīja lidmašīnas augsto uzticamību. Piemēram, Kurlinas vadībā 1970. gadā tika veikts lidojums ar diviem ekskavatoriem (kopējā masa - 60 tonnas). Tajā pašā laikā tika veikta pacelšanās no Surgutas skrejceļa, kuru klāja metru bieza sniega kārta.

Tika izstrādātas nosēšanās iespējas purvā, kurā ūdens bija sasalis tikai par 40 centimetriem, kā arī dažādas iekraušanas iespējas ar lidmašīnas testēšanu paaugstinātas lidojuma intensitātes apstākļos. Tērauda skrējieni izrādījās lieliski,izstrādāja Kurļins un Vasiļenko. Tie tika novietoti uz rampas un kalpoja pašgājēju kāpurķēžu transportlīdzekļu iekraušanai un izkraušanai.

An-22 lidmašīnas avārija

1970. gada jūlijā piecas Antey lidmašīnas nogādāja humāno palīdzību Peru iedzīvotājiem, kuri cieta no spēcīgas zemestrīces. Veikti 60 lidojumi, pārvadātas aptuveni 250 tonnas kravas. Tajā pašā laikā ar An-22 notika pirmā avārija. 18. jūlijā modelis 02-07, kas bija ceļā uz Limu, pazuda virs okeāna 47 minūtes pēc pacelšanās no Keflavīkas, Islandē. Uz klāja atradās medicīnas preču krava un 26 pasažieri. No apkalpes radio ziņu par avāriju nebija. Kas notika?

Dēļa meklēšanai tika izveidots īpašs koordinācijas centrs. Rezultātā tika atrasts īpašs glābšanas plosts un medicīnas piederumu paku paliekas. Eksperti secināja, ka negadījums varēja notikt sprādziena dēļ uz kuģa. Bija arī citas versijas. Tomēr precīzu iemeslu nevarēja noteikt.

Ņemot vērā to, cik daudz An-22 sver, darbam ar šo iekārtu ir nepieciešamas lielas prasmes un rūpīgas pārbaudes pirms izlidošanas. 1970. gada decembrī ar Antey notika vēl viena avārija. Četras vienības veica īpašu uzdevumu nogādāt dažādas kravas uz Indiju, kuras daudzus reģionus skāruši plūdi. 40 minūtes pēc pacelšanās no Pakistānas modifikācija 02-05 izslēdza visus četrus dzinējus. Viens no dzinējiem izdevās iedarbināt un nogādāt automašīnu Panagarhas lidlaukā. Tomēr apkalpe nespēja nolaist lidmašīnu lielā ātrumā (150km/h). "Antey" pārlidoja gandrīz visu skrejceļu, sabruka un nodega. Komisija noteica, ka katastrofas cēlonis bija saplīsusi viena propellera lāpstiņa.

Pēc avārijas Indijā lidojumi ar An-22 tika atsākti tikai 1971. gada februārī. Gadu vēlāk automašīnu parku veidoja 17 eksemplāri, kas tika ekspluatēti valsts iekšienē un ārzemēs. Galvenās izmantošanas jomas ir militārās tehnikas, kā arī tautsaimniecības preču transportēšana ziemeļu reģioniem.