"Ikarus 250": specifikācijas un fotogrāfijas

2024 Autors: Howard Calhoun | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-17 10:35

Augošajai padomju valstij savulaik bija ļoti nepieciešami ietilpīgi un ērti autobusi. Iedzīvotājiem nebija tik daudz personīgā autotransporta, un tāpēc tālsatiksmes ceļošana tika uzskatīta par diezgan problemātisku lietu. Ungārijas rūpnīca Ikarus brīvprātīgi palīdzēja, kur viņi sāka ražot leģendāro Ikarus 250.

Jāpiebilst, ka to ražošana nesākās no nulles, jo tālajā 60. gadu beigās tika izstrādāta 200. sērijas autobusu koncepcija, kas bija sava laika autotransporta līderi. Galvenā ideja, kas noteica autobusa Ikarus 250 izplatību, bija modularitāte un augsta unifikācija, kas ļāva ātri un izdevīgi ieviest ražošanā jaunus modeļus. Dizaina vienkāršošana ļāva jaunu autobusu laist krājumos jau pagājušā gadsimta 70. gadu sākumā.

Dzīva padomju maršrutu leģenda

Ikarus 250 modelis tika ražots no 1971. līdz 2003. gadam! Vairāk nekā 32 gadi! Tiek uzskatīts, ka šajā laikāapmēram 150 tūkstoši automašīnu atstāja rūpnīcas sienas. Sākotnēji šis autobuss tika plaši importēts uz "brāļu" republikām, lai organizētu starppilsētu satiksmi, taču drīz, pateicoties pilsētu paātrinātai izaugsmei, automašīnas sāka laist tikai iekšzemes lidojumiem. Pateicoties to ietilpībai un komfortam, šie Icarus ir kļuvuši ļoti populāri dažādās tūrisma organizācijās, kas tos izmantojušas ekskursiju organizēšanai.

Dienvidu republikās joprojām tiek praktizēta visu pasažieru sēdvietu noņemšana salonā, kam seko Ikarus pārveidošana par milzīgu kravas automašīnu. Tiesa, normālai darbībai visa balstiekārta ir jāsakārto un jāpārvāra, jo vecā vienkārši nevar tikt galā ar palielinātajām slodzēm. Taču šāda situācija ir raksturīga ne tikai mūsu valstij: "Ikarus 250" ir sastopams pat ASV un Latīņamerikā. Protams, lielākā daļa šīs sērijas autobusu tagad ir tik bēdīgā tehniskā stāvoklī, ka to darbība ir tīri periodiska.

Pamatinformācija par modeli

Dīvainā kārtā pat virsbūves krāsa sarkanā krāsā ar b altu līniju apakšā savulaik tika regulēta ar atsevišķu GOST. Jaunais modelis no saviem priekšgājējiem atšķīrās ne tikai ar šo, bet arī ar krietni iegarenāku virsbūvi. Katrā pusē ir pieci izbīdīti logi, kurus (pēdējos gados) pēc pasūtītāja vēlēšanās varētu tonēt. Gaisa atveres atrodas caur logu, uz jumta ir diezgan masīvas gaisa ieplūdes atveres, no kurām vienu var izmantot kā avārijas lūku. Ir vērts to apsvērtautobuss "Ikarus 250" sākotnēji no pilsētas "brāļiem" atšķīrās ar četriem apaļiem lukturiem (pa diviem katrā pusē). Dažām šķirnēm bija uzmanības centrā jumts.

Jaunākās modifikācijas izceļas ar divu pilnībā stiklotu durvju klātbūtni vienlaikus. Pirmais bija aprīkots ar pneimatisko piedziņu, ko iedarbināja, nospiežot pogu uz paneļa. Durvis pārvietojās paralēli dēlim. Interesanti, ka dažiem autobusiem sākotnēji nebija pneimatiskās piedziņas, tāpēc tā bija jāatver un jāaizver manuāli. Otrās durvis atrodas "pakaļgala" nodalījumā, atveras un aizveras ar manuālo sviru.

Par salonu

Protams, autobuss "Ikarus 250" nav aprīkots ar salonu, ko vismaz zināmā mērā var saukt par modernu, bet tomēr tam nav rupju trūkumu. Tajā var uzstādīt no 43 līdz 57 sapārotus sēdekļus ar koka roku balstiem, un attālums starp sēdekļiem ir ļoti mazs, tikai 65 cm. Sēdekļi ir diezgan cieti un slikti pierādījuši sevi garos lidojumos. Bet katram sēdekļu pārim ir atsevišķi gaisa vadi un mazas lampiņas, kas bija kaut kas “kosmisks” 70. gados PSRS.

Ērtības/neērtības pasažieriem

Trīs griestu lampas ar astoņām lampām katrā ir atbildīgas par vispārējo interjera apgaismojumu. Apkure - zem katra sēdekļu pāra uzstādīti radiatori, par šķidruma sildīšanu atbild dzinēja dzesēšanas sistēma. Autobuss ir ievērojams ar to, ka grīda tajā ir daudz zemāka par līmenisēdekļi. Tas ne tikai ļāva ievērojami paplašināt bagāžas nodalījumu, bet arī pilnībā izolēt “izspiedumus” no riteņiem. Tomēr tieši salona dizains padara Ikarus 250/40 (un citus tā variantus) praktiski nepiemērotu lietošanai pilsētā, jo pasažieriem, kuriem bieži nākas iekāpt un izkāpt, šaurā ejā ir ārkārtīgi neērti.

Parastā konfigurācijā uz logiem tika montētas žalūzijas, kas bija ļoti ērtas gariem lidojumiem dienas laikā, kad saule varēja neļaut cilvēkiem pasnaust. Salona priekšējā daļa izceļas ar papildu nolokāma sēdekļa klātbūtni, ko izmanto ceļveži, kontrolieri vai arī tur sēž papildu vadītājs. Ikarus 250/40 eksporta versijās (autobusa fotoattēli ir parādīti rakstā) ēkas galā tika uzstādīta īpaša telpa ar tualeti un nelielu ledusskapi. Diemžēl PSRS Eiropas daļā šī šķirne nebija izplatītāka par jebkuru Cadillac. Kabīnes aizmugurē tika novietotas papildu piecas sēdvietas, lai gan dzinēja spēcīgās vibrācijas un no tā radītā karstuma dēļ uz tiem bija ārkārtīgi grūti braukt.

Vadītāja sēdeklis

Stūre - tips ZF S6-90U. Vadītāja sēdeklis pēc stila un funkcionalitātes praktiski neatšķiras no pasažiera sēdekļa. Vienīgais brīdinājums ir augstuma regulēšana. Vadītāja darba vieta nav atdalīta no pasažieru salona, izņemot nelielu stikla sienu. Instrumentu paneli raksturo lieli izmēri un laba visu sensoru nolasāmība: spidometrs, tahometrs,voltmetrs, kā arī degvielas mērītājs.

Ķermenis

Samontēts no kvadrātveida caurulēm, vagona tipa. Projektētāji paredzēja kalpošanas laiku vismaz trīs gadu desmitus. Diemžēl šāds dizains rada nepatīkamas sekas. Ja autobuss tika ekspluatēts sarežģītos klimatiskajos apstākļos bez kapitālā remonta, tad tā aizmugurē esošās virsbūves daļas burtiski noslīdēja, stipri deformējot salonu. Sānos ir divi lieli bagāžas nodalījumi (pa vienam katrā pusē), katrs ar tilpumu 5,3 m3. Ir divi veidi, kā atvērt nodalījumus: vai nu izmantojot rokas sviru tieši uz korpusa, vai izmantojot pogu uz paneļa.

Autobusa Ikarus 250 aizmugurējais buferis (fotoattēlu redzēsiet šajā materiālā) ir metāls, piestiprināts pie korpusa ar metinātu stiprinājumu palīdzību. Pirmajos sērijas autobusos priekšā tika uzstādīts gandrīz tieši tāds pats buferis, kas atšķīrās ar dažām sīkām detaļām. Metāla praktiskās konstrukcijas nederīguma dēļ vēlāk sāka uzstādīt plastmasas konstrukcijas, kas ļāva nedaudz samazināt konstrukcijas izmaksas.

Par dzinējiem

Visbiežāk Ikarus 250 dzinējs ir autovadītāju vidū bēdīgi slavenais Raba-MAN D2156HM6U, ir arī automašīnas, kas aprīkotas ar Raba D10 un D11. Tie bija rindā, bija ar sešiem cilindriem, ar turbokompresoru. To jauda bija dažāda, vismodernākās modifikācijas ražoja līdz 220 ZS. Ar. Pēdējos gados autobusos tika uzstādīts Raba-MAN D2156HM6 dīzelis. Šo spēksmotori bija nedaudz augstāki, taču to galvenie raksturlielumi palika nemainīgi. Izplatīts dzinēju trūkums ir vāja jauda un vēl bēdīgāka saķere ar apakšām. Šie faktori veicina gan sliktu paātrinājumu, gan ārkārtīgi sliktu sniegumu kalnā.

Daudzi atceras, kā "Ikarus" gandrīz stundām šturmēja tos kāpumus, ar kuriem varēja tikt galā pat "MAZ" ar pilnībā "nogalinātiem" dzinējiem. Tomēr taisnā līnijā šie dīzeļdzinēji varēja nodrošināt nemainīgu ātrumu 100 km/h, kas bija ļoti labs rezultāts padomju autobusiem.

Raba D10 (D11) trūkumi un priekšrocības

Galvenie trūkumi ir tie paši – dinamika un pārtaktēšana, lai gan šie dzinēji joprojām uzrāda daudz labākus rezultātus. Bet tie tika komplektēti ar labākām detaļām, kas nodrošināja diezgan pieņemamu motora uzticamību, izturību un apkopi. Bet vājā dinamika kopā ar līkumotajiem ceļiem, kas bija izplatīti lielākajā daļā PSRS teritorijas ar biežiem kāpumiem, atcēla visas priekšrocības, ātri aprijot resursus. Nodilumā dzinēji sāk vibrēt un ļoti spēcīgi dūmot. Turklāt "Slaves" padomju autovadītāju vidū bija skumja slava, jo nafta tika patērēta kosmiskos apmēros. Šoferu patiesais sapnis bija Detroitas Diesel Cummins VT350DAF LT120 dzinējs, kuram trūka gandrīz visu "Slave" nepilnību, tas bija ekonomiskāks un jaudīgāks, taču praktiski nebija sastopams automašīnās, kuras sērijveidā ekspluatēja valsts teritorijā. PSRS.

Pārbaudes punkts

Manuālā ātrumkārba, sešisoļi, nav sinhronizācijas pretējā virzienā, diezgan uzticams. Šīs kastes īpatnība ir tāda, ka, lai gan tā neveicina strauju paātrinājumu, tā nodrošina stabilu un salīdzinoši ekonomisku kustību lielā ātrumā, kas padomju autobusiem bija retums. Piedziņa ietver pastiprinātas kardānvārpstas ar eņģēm. Sausā tipa sajūgs, aprīkots ar hidraulisko piedziņu un pneimatisko pastiprinātāju.

Bremžu specifikācijas

Autobuss Ikarus 250, kura tehniskos parametrus mēs apsveram, bija aprīkots ar divkontūru trumuļa bremžu mehānismu. Bremzes iedarbināja ar pneimatisku izpildmehānismu. Bremžu trumuļu rādiuss bija 21 cm, to biezums attiecīgi 14 un 18 cm. Braucot ar maksimālo ātrumu 60 km/h uz apdzīvotu vietu, bremzēšanas ceļš bija līdz 37 metriem. Stāvbremzes uz aizmugurējiem riteņiem - mehāniskā atspere ar pneimatisko piedziņu. Ir papildu bremžu piedziņa, kuras funkcijas dublē parkošanos. Saspiešana sistēmas piedziņās - no 6,2 līdz 7,4 kgf/cm2. Lai tur izveidojies kondensāts nebloķētu bremžu darbību ziemā, tiek izmantots īpašs šķidrums uz tehniskā spirta bāzes.

Citas funkcijas

Tālās gaismas ir aprīkotas ar 45 W lampām, tuvās gaismas tiek izmantotas 40 W lampas. Stāvgaismas ir aprīkotas ar Villtes sērijas 5W spuldzēm. Ja dzinēja dzesēšanas sistēmā ir kādi darbības traucējumi vaibremžu sistēmas šļūtenēs ir kompresijas kritums, instrumentu panelī uzreiz iedegas sarkans signāls. Atsevišķs indikators signalizē arī par akumulatoru izlādēšanos. Remontam autobuss ir ērts ar to, ka visi elektrības drošinātāji atrodas tieši uz vadītāja sēdekļa, viena bloka veidā.

Principā autobusam Ikarus 250 (kura foto redzēsiet rakstā) bija laba reputācija pasažieru vidū, kuri visvairāk bija neapmierināti tikai ar nepietiekamu sildītāja darbību ziemā. Citi faktori ceļojuma komfortu būtiski nemazināja. Uzlabots interjers tiem laikiem un mīksti sēdekļi, uzticama piekare un normāla ventilācijas sistēma - tie ir faktori, kas ļāva veikt lielus attālumus ar relatīvu komfortu. Nav pārsteidzoši, ka dažviet Ikarus 250/59 joprojām darbojas.