ASV dzelzceļi: vēsture un apraksts

2024 Autors: Howard Calhoun | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-17 10:35

Amerikas dzelzceļiem ir bagāta vēsture, un tiem ir bijusi ļoti nozīmīga loma valsts attīstībā. Šobrīd šis transports valstī nav tik populārs kā aviācijas un automobiļu veidi. Daudzi vilcieni ir vairāk kā eksponāti. Tajos ceļo tikai romantiķi un cilvēki, kuri baidās lidot lidmašīnā. Un biļetes cena šeit parasti īpaši neatšķiras no lidojuma izmaksām.

Īss salīdzinājums ar Krievijas dzelzceļu

Krievijas un ASV dzelzceļš ir atšķirīgs. Ja iekšzemes šosejas kopējais garums ir 87 tūkstoši kilometru, tad amerikāņiem šis skaitlis ir 220 tūkstoši kilometru. Sliežu platums Krievijā ir 1520 mm, bet ASV tas ir 1435 mm, tāpat kā Eiropā. Mūsu valstī nozare nodarbina 1,2 miljonus strādnieku, savukārt Amerikas lielceļi apkalpo tikai 180 tūkstošus cilvēku. Apmēram tāda pati ir tikai nozares kravu apgrozījuma daļa, kas abās valstīs ir 40%.

Izcelsme

VēstureASV dzelzceļi sākās 1815. gadā. To attīstība izskatījās ļoti daudzsološa, jo tajā laikā valstī nebija attīstīts lēts un ātrs sauszemes transports. Tad pulkvedis Džons Stīvenss nodibināja Ņūdžersijas dzelzceļa kompāniju. Sākotnēji sāka veidot rūpniecības nozares preču pārvadāšanai nelielos attālumos, piemēram, derīgo izrakteņu eksportam no raktuvēm. Pensilvānijas dzelzceļš, kas sāka darbību 1846. gadā, bija pirmais uzņēmums šajā nozarē. Astoņus gadus vēlāk viņas pirmais maršruts tika oficiāli atklāts, savienojot Filadelfiju un Harisburgu.

Pirmās lokomotīves

Ja nebija lielu problēmu ar sliežu ceļu izbūvi, tad galvenā problēma, ar ko saskārās pirmie ASV dzelzceļi, bija vilces nodrošināšana. 1826. gadā iepriekš minētais Džons Stīvensons projektēja un uzbūvēja savu tvaika lokomotīvi. Lai pārbaudītu savus pēcnācējus, inženieris uzbūvēja pats savu apļveida trasi Ņūdžersijā. Mašīnas pārbaude bija veiksmīga. Trīs gadus vēlāk Gortario Allens, būdams lielas kuģniecības kompānijas galvenais inženieris, ieteica izmantot vienkāršu angļu tvaika lokomotīvi. Pēc veiksmīgas pārbaudes to sāka izmantot atzarojumā starp Carbonvale un Honesdale Pensilvānijā. 1830. gadā pēc amerikāņa Pītera Kūpera projekta Ņujorkā tika uzbūvēta pirmā lokomotīve, kas paredzēta pasažieru pārvadāšanai. Laika gaitā viņš ir pierādījis sevi kā ļoti uzticamu automašīnu.

Interesants fakts

Piecdesmitajos gadosdeviņpadsmitajā gadsimtā savu darbību uzsāka tā sauktais pazemes jeb pazemes dzelzceļš. Amerikas Savienotajās Valstīs slepenās biedrības pārstāvji sevi tā dēvēja. Tas nodarbojās ar palīdzību bēgļiem Āfrikas izcelsmes vergiem no dienvidu štatiem uz ziemeļiem. Tajā pašā laikā organizācijas darbība nekādi nebija saistīta ar transportu un transportu. Organizācijas dalībnieki vienkārši izmantoja dzelzceļa terminoloģiju, kas ir kļuvusi populāra visā Amerikas sabiedrībā.

Sāciet strauju attīstību

Tieši pēc pirmo dīzeļlokomotīvju parādīšanās ASV dzelzceļš sāka aktīvi attīstīties. 19. gadsimtā jauns transporta veids jau bija nopietns konkurents kuģniecības kompānijām. Īpašu impulsu tās attīstībai deva vairāki eksperimenti, kas pierādīja, ka tvaika lokomotīve spēj veikt attālumu aptuveni trīs līdz četras reizes ātrāk nekā tvaikonis.

1830. gadā Amerikas dzelzceļa transportam notika ievērojams notikums. Tad starp Ohaio un B altimoras pilsētām Merilendā tika palaists pirmais pasažieru vilciens, kas sāka kursēt nepārtraukti. Sākotnēji sabiedrība ārkārtīgi noraidīja tvaika lokomotīves, saucot tās par velnišķīgām mašīnām, taču laika gaitā lielākajai daļai iedzīvotāju kļuva skaidrāks, ka aiz šī transporta ir nākotne.

Ja 1840. gadā ASV dzelzceļu garums bija 2755 jūdzes, tad divdesmit gadus vēlāk šis skaitlis pārsniedza 30 tūkstošu jūdžu atzīmi. Jaunu maršrutu izbūvi lielā mērā veicinājalauksaimniecības attīstība. Tā kā zemnieki strādāja tirgū, viņiem bija vajadzīgs transportlīdzeklis, kas varētu ātri un lielos daudzumos izvest ražu.

Starpkontinentālā dzelzceļa būvniecība

1861. gadā starp ziemeļiem un dienvidiem izcēlās pilsoņu karš. Neskatoties uz to, gadu pēc tā sākuma prezidents Ābrahams Linkolns pieņēma lēmumu, saskaņā ar kuru ASV transkontinentālais dzelzceļš ir jābūvē. Tika pieņemts, ka šosejas garums būs gandrīz trīs tūkstoši kilometru. Divi uzņēmumi kļuva par darbuzņēmējiem uzreiz: Centrālais Klusais okeāns (ieklājot audeklu no rietumiem uz austrumiem) un Union Pacific Railroad (vadīja būvniecību no austrumiem uz rietumiem). Tā sauktajam tikšanās punktam bija jābūt maršruta centrā. Katrs no uzņēmumiem centās būt pirmais, kurš pabeidz savu vietni un uzvarēja šāda veida konkursā, tāpēc darbs ne vienmēr noritēja saskaņā ar plānu. Daudzas amatpersonas piesavinājās celtniecībai atvēlētos līdzekļus. Ja dzelzceļa ceļā bija apdzīvotas vietas, to iedzīvotājiem par zemes gabaliem piedāvāja niecīgas summas. Turklāt, lai saņemtu kukuļus no dažu pilsētu mēriem (tie guva labumu no šosejas klātbūtnes), uzņēmumi vairākkārt mainīja maršrutus.

Būvniecībā bija iesaistīti aptuveni 10 tūkstoši strādnieku no Ķīnas un vēl 4 tūkstoši no Īrijas. Tas darīts, lai samazinātu darbu izmaksas, jo amerikāņi nepiekrita strādāt par piedāvāto summu (labākajā gadījumā 1,5 dolāri dienā). Sarežģīto darba apstākļu dēļ gāja bojā daudzi celtnieki.

Tā rezultātā Union Pacific Railroad izdevās nobraukt 1749 kilometrusaudekli, un viņu pretinieki - 1100 kilometri. Tas vēlāk labvēlīgi ietekmēja "uzvarētāju" tālāko attīstību, kas šodien ir kļuvuši par vienu no spēcīgākajiem dzelzceļa uzņēmumiem valstī. Kad 1869. gadā satikās divu darbuzņēmēju strādnieki, gulšņā tika iemūrēta zelta nagla, kas simbolizēja saikni starp diviem okeāniem.

Starpkontinentālā dzelzceļa būvniecības ietekme

Daudzi skeptiķi apgalvo, ka ASV transkontinentālais dzelzceļš kļuva par bezjēdzīgu un bezjēdzīgu prezidenta pasākumu. Taču vēlāk viņai bija ļoti nozīmīga loma valstij, radot īstu revolūciju valsts ekonomikā un tās iedzīvotāju migrācijā. Īsā laika posmā milzīgs skaits amerikāņu, kuri vēlējās attīstīt lauksaimniecību, pārcēlās uz auglīgajām rietumu zemēm.

Deviņpadsmitā gadsimta beigās parādījās vēl vairāki atzari, kas tieši savienoja abus okeānus. Tie bija labāk pārdomāti, un būvniecības laikā tika pieļauts mazāk pārkāpumu. Pirmais dzelzceļš Amerikas Savienotajās Valstīs, kas novilkts no valsts austrumiem uz rietumiem, tiek uzskatīts par tumšu vietu Amerikas vēsturē. Tas nav pārsteidzoši, jo abu uzņēmumu varoņdarbs nevar aizēnot mirušo strādnieku un bez pajumtes palikušo ģimeņu skaitu.

Dzelzceļa attīstība pēc pilsoņu kara

Pilsoņu karš parādīja, cik svarīgs un efektīvs ir dzelzceļa transports cilvēku, pārtikas un ieroču pārvadāšanā. Tas nav pārsteidzoši, ka nākotnē dzelzs attīstībaceļi ASV ir kļuvuši par prioritāti. Subsīdijas nozarē strādājošajiem uzņēmumiem tika sniegtas jau pirms būvdarbu uzsākšanas. Jo īpaši valdība piešķīra no 16 līdz 48 tūkstošiem dolāru par katru audekla jūdzi. Turklāt teritorija 10 jūdžu garumā abās taciņas pusēs nonāca uzņēmumu īpašumā. Patiešām, kopš 1870. gada 10 gadu laikā korporācijām ir atdotas 242 000 kvadrātjūdzes zemes.

No 1865. līdz 1916. gadam ASV dzelzceļu būvniecība tika veikta vērienīgi. Kopējais trašu garums šajā laikā pieaudzis no 35 līdz 254 tūkstošiem jūdžu. Turklāt divdesmitā gadsimta sākumā gan pasažieru, gan kravu pārvadājumi valstī gandrīz pilnībā tika veikti pa dzelzceļu.

Dzelzceļa nozīmes samazināšana

Pirmā pasaules kara laikā dzelzceļa nozare nonāca Amerikas valdības kontrolē. Kopš tā laika nozare pakāpeniski ir sākusi zaudēt savas līderpozīcijas. 1920. gadā dzelzceļi tika atdoti privātīpašumā. Tomēr šajā laikā viņu stāvoklis ievērojami pasliktinājās. Kopā ar tehnoloģiskā progresa un citu transporta veidu attīstību tas sāka pakāpeniski samazināt nozares lomu valsts ekonomikā.

Bet nav nepieciešams samazināt nozares nozīmi. Pirmkārt, tika izveidots transporta tīkls, kas savienoja visu valsts iekšējo tirgu vienotā veselumā. Otrkārt, audekla konstrukcija veicināja šādu spēcīgo pieaugumutādās nozarēs kā transporta inženierija un metalurģija, jo ir liels pieprasījums pēc sliedēm, vagoniem un lokomotīvēm. Lai kā arī būtu, ja līdz 1920. gadam dzelzceļa attīstību sauca par “zelta laikmetu”, tad ar pārliecību var teikt, ka kopš tā laika tas vismaz ir beidzies.

Šodienas stāvoklis

Pašlaik ASV neviens nepārvietojas ar dzelzceļu. Tas galvenokārt ir saistīts ar labu aviācijas sakaru attīstību. Un vilciena un lidmašīnas biļešu izmaksas bieži vien ir aptuveni vienādas. Šajā sakarā nav pārsteidzoši, ka liela daļa šīs nozares ienākumu ir saistīta ar kravu pārvadājumiem. ASV dzelzceļu tīkls ir vairāk nekā 220 000 kilometru garš. Tie apkalpo visas valsts ekonomikas nozares. Dzelzceļa transports veido aptuveni 40% no valsts kravu apgrozījuma.

Uzņēmumi

Visi ASV dzelzceļa uzņēmumi ir privātīpašums. Kopumā tādu ir gandrīz 600. Tajā pašā laikā 7 lielākie veido vairāk nekā pusi no nozares kravu apgrozījuma. Valsts garantē uzņēmumiem tiesības pieņemt patstāvīgus lēmumus par pārvadājumu tarifiem. Tajā pašā laikā šo procesu kontrolē federālā iestāde, ko sauc par Virszemes transporta padomi. Amerikas dzelzceļu privatizācijai nav nozīmes. Uzņēmumi ir ieinteresēti absolūti visu sistēmu efektīvā funkcionēšanā un koordinācijā. Tas ir saistīts ar lielo konkurenci ar autotransportu. Pamatlēmumi pardzelzceļa uzņēmumu darbību akceptē to akcionāri. Šie uzņēmumi pēdējos gados vidēji gadā nopelnījuši aptuveni 54 miljardus USD.

Kravu pārvadājumi

ASV dzelzceļi lepojas ar diezgan attīstītu un efektīvu kravu pārvadājumu sistēmu. Eksperti uzskata, ka tās veiksmīgā darba atslēga galvenokārt ir saistīta ar viņu relatīvo brīvību no valdības regulējuma.

Kā minēts iepriekš, aptuveni 40% kravu pārvadājumu valstī nodrošina dzelzceļa darbinieki. Šī vērtība pēdējo piecpadsmit gadu laikā ir pieaugusi. Tajā pašā laikā šajā rādītājā ASV dzelzceļi ir zemāki par savu galveno konkurentu autotransportu. Cīņas par klientu kontekstā uzņēmumi visos iespējamos veidos pievērš potenciālo klientu uzmanību savām ekonomiskajām un vides priekšrocībām. Pēc viņu vadītāju domām, tuvākajā nākotnē tas joprojām uzlabos pašreizējo sniegumu.

Kravu pārvadājumu uzņēmumu klasifikācija

Pārvadātāji, kas apkalpo ASV dzelzceļus, ir iedalīti šādās klasēs saskaņā ar valsts pašreizējo klasifikācijas sistēmu: pirmās klases uzņēmumi, reģionālie uzņēmumi, vietējie līniju operatori un S&T pārvadātāji.

Tikai septiņi operatori pieder pirmās klases dzelzceļa uzņēmumiem. Tie veido aptuveni 67% no kravu apgrozījuma, un katra vidējie gada ienākumi pārsniedz 350 miljonus ASV dolāru. Pārvadājumi, kā likums, tiek veikti lielos attālumos. Statistikas datinorāda, ka 9 no 10 amerikāņu dzelzceļniekiem strādā šajos uzņēmumos.

Reģionālo uzņēmumu vidējie gada ienākumi ir vismaz 40 miljoni USD. Tie parasti pārvadā no 350 līdz 650 jūdzēm (vairāku valstu). Pēc pēdējiem datiem valstī ir 33 šādi uzņēmumi, un katrā no tiem darbinieku skaits svārstās 500 darbinieku robežās.

Vietējie operatori nobrauc līdz 350 jūdzēm un gūst līdz 40 miljoniem ASV dolāru gada ieņēmumus. Štatā ir 323 šīs klases firmas, kas parasti pārvadā preces vienas valsts teritorijā.

S&T uzņēmumi ne tik daudz pārvadā preces, bet gan apstrādā un šķiro tās. Turklāt viņi specializējas piegādes veikšanā noteiktā apgabalā pēc konkrēta pārvadātāja pasūtījuma. Saskaņā ar jaunākajiem datiem valstī darbojas 196 šādi uzņēmumi, kas katru gadu nopelna vairākus desmitus miljonu dolāru.

Pasažieru pārvadājumi

Dzelzceļa pasažieru pārvadājumi ASV nav īpaši populāri. Fakts ir tāds, ka attālumi starp pilsētām parasti ir ļoti lieli, un ne katrs cilvēks var dienu nosēdēt krēslā, neskatoties uz tā komfortu. Daudz ātrāk ir ceļot ar lidmašīnu, kuras biļetes cena nav tik daudz augstāka par brauciena ar vilcienu izmaksām.

ASV ir divu veidu pasažieru vilcieni: īsi un tālsatiksmes vilcienipēc tam (nakts). Pirmajā no tām tiek izmantotas sēdekļa tipa automašīnas. Viņi darbojas tikai dienas laikā. Otrajam tipam ir gan guļamvietas, gan sēdvietas divstāvu automašīnas. Tajā pašā laikā pasažieri atrodas augšējā līmenī, un apakšējais ir paredzēts bagāžas pārvadāšanai. Nakts vilcieni galvenokārt apkalpo valsts rietumu daļu.

Papildus pasažieru apkalpošanai tiek nodrošināti arī piepilsētas pārvadājumi. Vilcieni, kas tos nodrošina, pieder vietējiem operatoriem, kuri veido savu tarifu sistēmu.

Pabeigšana

ASV dzelzceļiem savulaik bija revolucionāra loma valsts ekonomikā. To parādīšanās veicināja vairākas pozitīvas pārmaiņas, kā arī daudzu nozaru un lauksaimniecības attīstību. Amerikas dzelzceļa transporta attīstība pirms Pirmā pasaules kara sākuma pat iegāja vēsturē kā dzelzceļu "zelta laikmets". Lai kā arī būtu, tehnoloģiskā progresa attīstība apvienojumā ar alternatīvu transporta veidu pieejamību ir novedusi pie pakāpeniskas nozares lomas samazināšanās.