Metro tunelis. Maskavas metro

2024 Autors: Howard Calhoun | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-17 10:35

Klasiskais metro tunelis Maskavā tika uzbūvēts bez esoša plāna un neplānojot tālāku ceļu attīstību. Tas izraisīja zināmu haosu transporta sistēmas izveidē, kas tiek novērots līdz mūsdienām. Pašlaik viņi vadās pēc vienotiem noteikumiem saskaņā ar dokumentu SNiP 32-02-2003.

Kā tika izveidota pazemes transporta sistēma?

Pirmo metro tuneli tika nolemts būvēt 1931. gadā. Projekti tika veidoti, pamatojoties uz ģeoloģiskajiem datiem. Par būvmateriāliem tolaik tika izvēlētas dzelzsbetona grīdas, kas ir saglabājušās kopš tā laika.

Metro tunelis tika izrakts gada laikā, tika nosūtīti apmēram 2 miljoni kubikmetru, lai izveidotu ilgtermiņa raktuves. Sliežu ceļu ieklāšanai un velvju nostiprināšanai iztērēti aptuveni 88 tūkstoši tonnu metāla. Pirmajās ēkās bija koka konstrukcijas un tās bija aprīkotas ar masīviem izolācijas materiāliem.

Metro tunelis izrādījās dārgs projekts, tas prasīja vairāk nekā 800 miljonus rubļu. Dzelzsbetona velves vēlāk nomainīja pret šķembu mūri, taču tolaik aktīvāk tika izmantots pirmais būvniecības variants. Slīpās velves nostiprināja ar čuguna caurulēm, nohidroizolācijas materiāliem izvēlēts jumta seguma materiāls, ar bitumenu līmēts pergamīns.

Šādām konstrukcijām nepieciešama rūpīga un pastāvīga apkope, kas pēc objekta nodošanas ekspluatācijā izmaksā ne mazāk dārgi. Maskavas metro gadu gaitā ir nolietojies, un tai ir nepieciešama rekonstrukcija, kuras izmaksas ir salīdzināmas ar jauna tuneļa celtniecību. Tāpēc jaunajos projektos jau ir ietvertas iespējas restaurācijai dažu gadu desmitu laikā un ir paredzēta ēku modernizācija.

Materiāli agrīnajam metro

Tuneļu izbūve tika veikta ar dzelzsbetona pārsegumiem, uz kuriem tika uzklātas grants ārējās kārtas, zemes slānis. Velvju griesti nodrošināja konstrukciju augstu izturību un uzticamību. Metro atklātajos posmos sliežu ceļi tika izgatavoti ar plakaniem griestiem. Slodzes trūkuma dēļ zemes trases tika veiktas taisnstūrveida veidā.

Tuneļa būvniecība turpinās visu laiku. Maskava aug, pieaug arī prasības pasažieru pārvadājumiem. Agrīnās būvniecības materiāli vairs neiztur pašreizējos automašīnu ātrumus un satiksmes intensitāti. Bet tuneļu apaļā forma joprojām ir saglabājusies līdz mūsdienām. Šādu būvi ir vienkāršāk un uzticamāk izolēt no ūdens, kas plūst pāri iedzīvotāju galvām, braucot uz metro.

Maskavas metro ir vairāki metro līmeņi. Tas ir nepieciešams, lai izslēgtu krustojošās līnijas. Pats dizains ietver tiešo pasažieru iekāpšanas zonu un ceļojumu tuneļus. Visi zari ir savienoti ar pārejām, kas atvieglo pārvietošanoslieli attālumi sarežģītā maršrutā.

Metro ierīce

Metro staciju pazemes ejās ir tuneļiem līdzīgas arkveida velves. Vietās, kur bija aprīkotas platformas pasažieru iekāpšanai un izkāpšanai, tika uzstādītas nesošās kolonnas. Arī šeit augšējā daļa tika veikta arkveida veidā.

Starp sliedēm centās izvietot platformas, lai atvieglotu pasažieru iekāpšanu un izkāpšanu. Bet dažām stacijām joprojām ir sānu peroni, piemēram, Komintern stacija. Servisa telpas bieži atrodas zem pašas platformas, retāk tās tiek izvestas uz ligzdu laukumu, kur ir dziļš sliežu ceļu ieklāšanas līmenis.

Metro tuneļi beidzas ar strupceļiem, kur vilcieni apgriežas, lai pārvietotos pretējā virzienā. Ir arī rezerves sedimentācijas tvertnes bojātu vagonu uzglabāšanai. Dažos maršrutos strupceļi ir izbūvēti vilciena vidū. Šādi atgriešanās maršruti ir pieejami Komsomolskaya stacijā, kas atrodas pilsētas centrā. Šis pasākums bija nepieciešams, lai nodrošinātu intensīvāku vilcienu satiksmi.

Funkcijas

Pazemes metro ir izvietots vairākos līmeņos, kas palīdz organizēt efektīvu maršrutu sistēmu. Stacijas atrodas pastaigas attālumā viena no otras. Ieklāšanas dziļums mainās šādās robežās:

• Dziļi tuneļi - izmērs tiek aprēķināts līdz perona līmenim no ielas virsmas un svārstās no 16 līdz 35 metriem.
• Virszemes tuneļi ir ieklāti 7 līdz 9 dziļumāmetri.
• Vidēja dziļuma tuneļi ir izvietoti no 9 līdz 16 metriem.

Staciju garums ir fiksēts, paredzēts 8 automašīnām. Un platums svārstās no 10 līdz 21 metram un ir atkarīgs no tuneļu dziļuma. Katra telpa ir aprīkota ar avārijas apgaismojumu avārijas gadījumā. Apgaismojuma ātrums stacijās tiek organizēts atbilstoši standartam, norādot 100 luksu prasību.

Attālums starp stacijām svārstās no 500 līdz 1400 metriem. Tuneļi ar liftiem, ko sauc par eskalatoriem, ir slīpi 30 grādu leņķī pret horizontu. Tuneļi tiek apsildīti ar gaisu no iemetieniem līdz stacijām, tāpēc sliežu ceļu dzesēšanas iespēja ir izslēgta.

Istabas dekorēšana

Dažas stacijas ir klasificētas kā arhitektūras mantojums. Katram no tiem ir savs unikāls tēls. Iepriekš apdarei tika izmantoti tādi materiāli kā granīts un marmors. Kolonnu, sienu, velvju virsmas bija pildītas ar rakstiem. Apgaismojumu nodrošināja masīvi apgaismes ķermeņi.

Dzelzceļa tuneļu sliežu platums ir līdzīgs metro. Ja vēlaties, parasts vagons var viegli sekot pazemes līnijām. Jauni metro maršruti bieži krustojas ar esošajām dzelzceļa līnijām, tādējādi atvieglojot metro modernizāciju un jaunu līniju atvēršanu.

Tuneļa apgaismojums tiek veikts visu diennakti. Lai novērstu negadījumus metro, ir uzstādīti signalizācijas luksofori ar sarkanu un zaļu signālu. Vadītājs nespēs pārvarēt aizliedzošo gaismu. Automātiskās bloķēšanas sistēma tiek nodrošināta, kad bremzes tiek aktivizētas neatkarīgi, automašīnai pieskaroties īpašai svirai.

Automātiski

Transporta tunelis ir sarežģīta struktūra, kas aprīkota ar dispečersistēmām, aizsargmehānismiem un vadības ierīcēm. Gar tuneļa malu atrodas elektropārvades līnijas ar augstu līdzstrāvas spriegumu 825 volti. Nepieciešamo vērtību ģenerē īpašas apakšstacijas, kas atrodas dziļi pazemē.

Vadošā automašīna ir aprīkota ar 4 dzinējiem ar jaudu 150 kW. Katras automašīnas bremzes tiek pneimatiski darbinātas ar elektrisko piedziņu. Automatizācijas sistēma nodrošina normālu vilcienu kustību ar 1,75 minūšu intervālu. Katra vilciena ātrums tiek lēsts ar vidējo ātrumu 40 km stundā. Maksimālais iespējamais ātrums katram vagonam ir 75 km stundā. Mūsdienu vilcieni var kursēt daudz ātrāk, taču tam ir jāierīko jaunas sliedes.

Izsekot jaunināšanas opcijas

Lai paplašinātu tuneļu darbības spēju, nepieciešama pastāvīga uzraudzība un iekšējā apdare. To veic akreditētas organizācijas ar lielu pieredzi šāda veida darbu veikšanā. Lai to paveiktu, tiek stiprinātas tuneļu arkas un nesošās daļas.

Pamatojumu un apdares materiālu ūdensizturības uzlabošana. Uzkrātā mitruma izvadīšana kopējās kanalizācijās. Blakus esošās augsnes īpašību maiņa. Aizstāšananodilušas dzelzsbetona daļas. Lai to izdarītu, izveidotajos dobumos tiek sūknēti šķīdumi, tiek izmantoti jaunākie hidroizolācijas materiāli, kā arī mitrumizturīgi pārklājumi.

Statusa pārraudzība

Lai novērstu negadījumus, nepārtraukti strādā uzraudzības komisija, kas spēj laikus atklāt tukšumus velvēs, plaisas sienu nesošajās daļās un pamatos. Jaunākie sasniegumi instrumentu jomā palīdz identificēt mazākos sākotnējos procesus betona, metāla detaļās.

Tuneļu arkām ir svarīgi pārtraukt augsnes novākšanu, kas klāj nocietinājumu ārējās sienas. Lai novērstu negatīvo efektu, plaši tiek izmantota injekcijas metode. Iegūtajā telpā tiek ievadīts blīvs šķidrs sastāvs, mainot augsnes īpašības. Tajā pašā laikā iekšējās virsmas tiek apstrādātas ar mitrumu aizturošām vielām.